Sovětské nadzvukové osobní letadlo Tu-144. Proč byl Tu-144 vyřazen z provozu?

Nadzvukový osobní letadlový letoun Tu-144 byl vytvořen v Sovětském svazu koncem 70. let. Byl zařazen do série a po nějakou dobu se využíval pro obchodní přepravu cestujících. Na Tu-144 měli velké sliby v SSSR - nejprve musel sjednotit všechny oblasti obrovské země a pak jít dál. Bohužel se to nestalo. Dnes budeme zkoumat historii tvorby a charakteristiky Tu-144, proč bylo toto auto vyřazeno z provozu a jeho rozdíly s konkurencí.

Souhrn

Nepochybně je Tu-144 legendární a jedinečné letadlo. Stal se prvním cestujícím, jehož rychlost překračovala rychlost zvuku. Spolu s Tu-144, jehož vlastnosti se podíváme na několik níže, britské a francouzské inženýři společně vytvořit další nadzvukové proudové letadlo - legendární „Concord“. Není žádným tajemstvím, že vývoj těchto strojů byl dalším soubojem studené války. Projekt sovětských designérů z technického hlediska nebyl horší než projekt jejich konkurentů, ale ekonomicky ztratil.

Létání v nadzvukové letadlo bylo drahé, a v Sovětském svazu bylo jen málo lidí, kteří si to mohou dovolit, tak proč ne splatit všechny vstupenky na náklady na pohonné hmoty a údržbu proudových letadel. Západní cestující byl připraven zaplatit za rychlost letu a vysokou úroveň komfortu, takže Concordy byly uznány za úspěšný projekt, o kterém nelze říci o Tu-144. Proč bylo toto letadlo vyřazeno z provozu? Jedním z nejdůležitějších důvodů byla ekonomická neschopnost.

Jako letadlo pro osobní dopravu používal Tu-144 méně než rok. Poté začala být používána pro testování a přepravu naléhavého nákladu na dlouhé vzdálenosti. Během letadla se podařilo přepravit pouze 3 284 cestujících. Hlavní konkurenta přepravila celkem 2,4 milionu cestujících. Celkově bylo vyrobeno 16 letadel. Stojí za zmínku, že Concorde vydala ještě více o 4 automobily. V roce 1999 se uskutečnil poslední let letadel Tu-144. Přes pochybnou pověst, Sovětské letadlo podařilo se vytvořit 13 světových rekordů.

Prehistorie

Roky 1950-1960 dvacátého století byly poznamenány rychlým vývojem proudových letadel. Všechno začalo tím, že v roce 1947 přemohla experimentální americká letadla Bell X-1 zvukovou bariéru. V polovině šedesátých let začala americká sériová výroba nadzvukových bojovníků. A do poloviny sedmdesátých let byla technologie vytváření takových strojů již zavedena a inženýři vážně přemýšleli o naději na vytvoření nadzvukových osobních letadel. Tehdy to byly dikty doby. Používání těchto vozidel bylo přínosné pro letecké společnosti z nejméně dvou důvodů: zkrácení doby letu, nepotřebuje mezipalivo.

Vytvoření nadzvukových letadel pro cestující nebylo tak jednoduché. Všechna americká designéři tuto pozornost odmítli opatrně a připustili, že to není vhodné. Evropané se nicméně rozhodli v praxi vyzkoušet vyhlídky na nadzvukovou osobní dopravu. Vývoj takového letadla zabýval současně francouzštiny a britské. V roce 1962 spojili síly. Tak se objevil projekt letadla "Concord". Sovětský svaz také se zajímal o tuto myšlenku. A skutečnost, že Evropané neskrývají jejich vývoje a aktivně prokázána při mezinárodní letecké show, aby domácí návrháři před zahájením projektu snížit počet chybných rozhodnutí.

V Sovětském svazu bylo na Tupolev Design Bureau přiděleno nadzvukové osobní letadlo. Specialisté této organizace byli nejvíce zkušení při tvorbě proudové letadlo. Navíc byli zaměstnanci Tupolev Design Bureau, kteří byli prvními v SSSR, aby vytvořili nadzvukový bombardér Tu-22.

Vývoj

V roce 1963 začala historie vzniku Tu-144. Vyhláška Rady ministrů SSSR stanovila vývoj linky pro osobní dopravu s těmito parametry:

1. Rozsah letu je 4000-4500 km.
2. Cestovní rychlost je 2300-2700 km / h.
3. Kapacita cestujících je 80-100 osob.

V následujícím roce, v roce 1964, byl zahájen vývoj nového letadla. O rok později byl model automobilu prezentován na mezinárodní výstavě v Le Bourget. Podle Tupoleva se mělo letadlo zvednout k nebi o dva měsíce dříve než Concord. Nakonec se to stalo.

Při práci na zcela nových letadel, designéři se potýkají s řadou problémů, a to zejména s neobvyklou aerodynamickou tělem a vytápění svého bydlení s deformací při vysokých rychlostech. Zvláště prodloužil vývoj křídla vhodného provedení, během kterého bylo testováno asi dvě stě variant v aerodynamickém tunelu.

Během vývoje letounu Tupolev se MiG-21 stal současným modelem. Jeho konstrukce byla poněkud upravena: horizontální opeření bylo odstraněno, délka trupu byla snížena a rozpětí křídel se zvýšilo. Dne 31. prosince 1968 poprvé vzlétl Tu-144. Stalo se to jen dva měsíce před prvním letem Concorde. V následujícím roce letadlo dosáhlo rychlosti zvuku a o rok později - překročilo to dvakrát.

Když se v SSSR objevilo nadzvukové osobní letadlo, celý svět o tom začal mluvit. V roce 1971 letadlo provedlo několik testovacích letů, které navštívily Moskvu, Sofii, Berlín a Paříž. Během stejného období zahájila společnost Aeroflot experimentální provoz Tu-144. Sériová výroba stroje byla založena v závodě Voronež.

Výstavba

Tu-144 je celokovová jednoplošník, který má nízkou pozici křídla a je ztělesněním konstruktivní schématu "bez konce". Jeho trup je tvořen polomonokokem, jehož kůže spočívá na příčnících a rámech. Letoun je vybaven tříkolovým podvozkem a nosníkem.

Elektrárna letadla je reprezentována čtyřmi motory TRD modelu NK-114A nebo RD-36-51A, které jsou umístěny ve dvojicích. Každý z motorů je vybaven vlastním přívodem vzduchu. Trysky motorů vyčnívají za hranu křídla.

Trup letadla je obvykle rozdělen na luk, centrální a ocasní úseky. V přídi je umístěna kabina posádky, lucerna, která se zapadá do obrysů nosu a obrysů trupu. Centrální část představují salony pro cestující, které tvoří jednu jednotku s lukem. V zadní části je tank-caisson pro palivo, a na jeho konci je kapacita pro brzdový padák.

Křídlo letadla bylo proměnlivé. V kořenové části křídla bylo 76 a na svých koncích 57 stupňů. Křídlo získalo speciální slitinovou skříň, která je z hliníku. Elevons, umístěné na zadní straně křídla, jsou vyrobeny z titanové slitiny.

Pro zlepšení výhledu při vzletu a přistání může kokpit klesnout. Jeho zvedání a spouštění bylo prováděno díky hydraulickému pohonu. 18 palivových nádrží bylo umístěno v křídlech letadla. Kromě toho byla v zadní části trupu instalována speciální vyrovnávací nádrž. Bral palivo, když se letadlo přesunulo z podzvukového letového režimu na nadzvukovou. Přední podvozek letadla měl dvě kola a dvě hlavní regály - čtyři dvojité vozíky.

Letadlo bylo ovládáno palubním počítačem. Přístup by mohl být kdykoli během dne, ve všech meteorologických podmínkách. Automatika diagnostikovala práci všech palubních systémů, které se staly skutečnou novinkou pro domácí letecký průmysl. V posádky letadel zahrnoval tři lidi. V závislosti na verzi letadla by se kapacita cestujících mohla pohybovat od 98 do 150 osob.

Přední vodorovná prodloužení se stala zajímavým rysem letadla Tu-144, které ho odlišuje mezi jinými stroji. Je umístěn bezprostředně za kokpit, vpředu části letadla. Díky tomuto peřím získalo letadlo zvýšenou manévrovatelnost a dodatečný výtah. Navíc vodorovné opeření umožnilo vozidlu rychle snížit rychlost v době přistání a použít kratší dráhy.

První katastrofa

Nejvýznamnější a tragičtější den v historii Tu-144 byl 3. června 1973, kdy se během demonstračního letu v Le Bourgetu zřítil první Tu-144. Asi 350 tisíc diváků uvažovalo o tragédii. V důsledku havárie zabili pět členů posádky a obyvatele města Goussainville (Francie), v blízkosti kterého se konala letecká výstava. Navíc bylo téměř zraněno téměř tři desítky lidí.

Posádka sovětského letadla chtěla letět po přistávací dráze a znovu získat nadmořskou výšku. V předvečer tohoto manévru prokázala Anglo-francouzská Concorde. Ale nebylo možné realizovat plán. Náhle se letadlo začalo ponořit a sestupovalo do výšky 120 metrů a začalo létat od sebe. Za prvé, křídlo vyšlo z trupu a pak ocasní části. Za pár vteřin zůstala z letadla jen hromada kovu.

Příčiny strašné katastrofy jsou stále nejasné. Podle jedné verze byla posádka Tu-144 nucena prudce manévrovat, aby nedošla k stíhacímu stíhači, který fotografoval účastníky letecké show. Existuje i další verze, podle níž letadlo odmítlo řídicí systém. Mnoho let po tragédii jeden z představitelů Tupolev Design Bureau řekl novinářům, že na této verzi Tu-144 je řada nezkušených bloků. Další verze ukazuje, že během manévru jeden z pilotů propadl kameru, která blokovala sloupek řízení palubní zapisovače toto nebylo potvrzeno.

Úřední závěr konstatoval, že havárii mohlo způsobit spadnutí člena posádky do kabiny, ale nebyly nalezeny žádné důkazy. Nakonec byly příčiny katastrofy nazývány neidentifikovanými. Mrtví členové posádky byli pohřbeni na novodevichijském hřbitově.

Provoz

Přes strašný kolaps Tu-144, Le Bourget to viděl ještě dvakrát, v letech 1975 a 1977. Když se Brežněv v roce 1977 zúčastnil oficiální návštěvy ve Francii, ukázal se mu "Concorde" nejnovějšího vývoje. Anglo-francouzské auto tehdy provozovalo mezinárodní i mezikontinentální lety. Znovu v SSSR Brežněv nařídil, aby co nejdříve spustil Tu-144 v komerčním provozu.

O něco dřív byla zahájena práce na zvýšení rozsahu letadla. Tu-144 vybavené novými, úspornějšími motory modelu RD-36-51A. Tato změna byla nazývána Tu-144D. 26. prosince 1975 cestující Tu-144 provedl svůj první let z Moskvy do Alma-Ata. Za prvé, byl pověřen přepravou pošty. Let byl úspěšný a na konci roku 1977 začala osobní přeprava na Tu-144. Řízení nadzvukové lodní dopravy bylo svěřeno pouze nejzkušenějším pilotům. Dříve absolvovali speciální školení. Tu-144 navíc vybrala nejkrásnější stewardese.

Na trase Moskva-Alma-Ata letují dvě letadla vybavená motory NK-144A. Taková elektrárna umožnila letadlu letět maximálně tři tisíce kilometrů. Zásoba paliva byla sotva dostačující, aby letadlo dosáhlo svého konečného cíle. Pokud se v případě naléhavé situaci letadlo nemohlo přistát na letišti Almaty nebo náhradní přistávací dráhy v Taškentu, to bylo kam dát. Každý let se tak stal skutečným testem pro piloty a jejich nadřízené. Vstupenka na Tu-144 stála 80 rublů, což je dražší pro 18 rublů než letenka pro běžné letadlo.

Sovětské vedení mělo pro Tu-144 vážný plán. Verze Tu-144D měla být umístěna na trase Moskva-Khabarovsk a poté otevřena mezinárodní lety. Pojednání se však nestalo skutečností.

Další havárii Tu-144

23. května 1978 došlo k havárii experimentálního letadla Tu-144D. Tentokrát byla příčinou nehody spalování třetího motoru a kouř kabiny způsobené zničením palivového potrubí. Když se porucha projevila, posádka přistoupila k nucenému přistání. Po přistání piloti spěšně opustili letadlo, ale dva letové inženýři neměli čas na to.

Koncem července 1980 došlo k nehodě s letadlem Tu-144D, které téměř vedlo k tragédii. Při nadzvukové rychlosti se jeden z motorů zhroutil. Profesionální posádka dokázala přistát letadlo a motory byly poslány k revizi. Během následných testů pracovali problematicky. Když zemřel Brežněv, projekt nadzvukové linery byl zanedbán, protože nová vláda se s ním skepticky zabývala. Nakonec se vedení země rozhodlo uzavřít a pokračovat v osobní přepravě jednoduchými a ekonomickými podzvukovými letadly.

Na určitý čas byl nadzvukový Tu-144 používán k provádění zkušebních letů a dodávání urgentního nákladu. Vyškolel piloty, kteří se podíleli na programu sovětské "raketoplány" "Buran". Brzy všichni začali zapomenout na Tu-144.

Proč jste vzal letadlo?

Dokonce i pro SSSR, kde neměli rádi spočítat peníze, fungování nadzvukové linery se stalo příliš drahou a hlavně nesmyslné. Proto hlavní příčinou ukončení vývoje projektu nebyla katastrofa Tu-144 a nikoli technické problémy, ale absence hospodářské ziskovosti.

Ve starých elektrárnách rozsah letadla nepřesáhl 3 000 kilometrů. Vzhledem k tomu, že patří linky nadzvuku, je to zanedbatelné. Pro uskutečnění dálkových výletů potřebovalo letadlo provést dočasné přistání pro tankování, které zrušilo všechny své silné stránky. Cílem projektu bylo zajistit rychlé lety mezi vzdálenými městy bez transplantací a doplňování paliva. Letový dosah společnosti Concorde dosáhl například 6500 km. Motor RD-36-51A mohl dovolit Tu-144 letět na vzdálenost asi 5300 km, ale všechny problémy spojené s ním se nevyřešily.

Kromě toho cena vstupenek na letoun Tu-144 byla daleko od částky nutné k uhrazení všech nákladů na lety a údržbu letadla. Chcete-li vydělat více peněz od občanů za vstupenku, sovětské vedení nechtělo a je nepravděpodobné, že obyčejní lidé budou platit za rychlost letu. Nadzvukový letadlový letadlový dopravce se proto v historii dostal jen jako důkaz vysoké úrovně sovětských konstruktérů letadel. Nicméně, Tu-144 havaruje poněkud podkopalo jejich pověst.

Výzkumná laboratoř

V polovině 2000s, Tu-144, jehož vlastnosti jsme již diskutovali, se podílela na výzkumném programu prováděném Tupolev designu spolu s americkým letadlem. V rámci programu agentura NASA prozkoumala vyhlídky na vytvoření nadzvukových letadel nové generace.

V programu se zúčastnil model Tu-144LL, který je modernizovanou verzí Tu-144D. Hlavním rozdílem mezi aktualizovaným letadlem a jeho předchůdcem byla nová pohonná jednotka modelu NK-32-1, která nahradila zastaralý motor RD-36-51D.

Američtí inženýři zajímaly především otázky týkající se letu nadzvukovou rychlostí: Teplota kovových částí a pracovní motory pokovování, součinitele tření, řiditelnost a stabilitu letadla při různých režimech letu, a mnoho dalšího. Kromě toho, že zákazník studoval problémy, jako je úroveň expozice kosmickému záření o cestujících a členů posádky, zejména atmosféře při výškách vážné, stejně jako způsoby, jak zvukotěsnou kabinu a pilotní kabinu.

Srovnání s firmou Concorde

Mnoho nekvalifikovaných letadlových nadšenců zaznamenává podobnost letounů Tu-144 a Concord. Porovnání technických vlastností a vzhledu letadla ukazuje, že mezi nimi existuje mnoho rozdílů. A jistě, sovětské letadlo nekopíruje britsko-francouzské. "Concord" je méně silný a těžký než Tu-144. Interiér stroje Tupoleva obsahuje více cestujících. Kromě toho je, z technického hlediska, má řadu zajímavých vlastností, jako je například kachen, což umožňuje vložky přistát na kratších proužků. Ale to, co se Concordovi podařilo, je rozsah letu.

Historie britsko-francouzské nadzvukové linery nebyla daleko déle než Tu-144. Proč byl Concorde vyřazen z provozu? Přibližně ze stejných důvodů jako sovětské letadlo. Posledním slámem byl hrozný kolaps konzorce ve Francii, který nastala v roce 2000. Po nehodě byl výrobek stažen. Přeprava cestujících na nadzvukových vložkách se proto v historii snížila jako progresivní, ale nebezpečný experiment. S touto myšlenkou se s největší pravděpodobností vrátí, ale bude to již v nové fázi vědeckého a technologického rozvoje. K dnešnímu dni pracuje pouze několik zemí v tomto směru.