Zdroj motoru 1ZZ-FE a jeho technické vlastnosti

První motory řady ZZ se objevily v roce 1998. Byly navrženy tak, aby nahradily zastaralé agregáty řady A. Konkrétně byl prvním zástupcem ICE 1ZZ-FE. Životnost motoru,

Některé obecné informace

Jak již bylo uvedeno výše, první motory ZZ se objevily v roce 1998 a vyráběly se až do roku 2007. Ale ve skutečnosti je to kanadský vývoj, protože tam byl navržen první motor s vnitřním spalováním. V budoucnu se Japonsko zabývalo výrobou, instalací a prodejem. Z větší části byl na vozy pro domácí trh instalován 1ZZ-FE. O něco později se automobily s těmito pohonnými jednotkami začaly dopravovat do Evropy a Ruska.

Pro nás tento motor nebyl před několika lety zcela pochopen. O jeho konstrukčních vlastnostech ví o tom řada motoristů, ale pouze ve velkých městech. Nyní samozřejmě neexistuje žádný takový problém, protože 1ZZ je v Ruské federaci široce distribuován. Motor je instalován hlavně na špičkových modelech vozů Toyota, proto tento motor nahrazil spíše 3S-FE než řadu A. No, pojďme dál a promluvme o technických vlastnostech.

Fotografie motoru 1ZZ-FE a jeho modifikace

Tento japonský motor byl známý díky zvýšeným výkonovým parametrům a spolehlivosti. Pro veškerou produkci času byly vyrobeny následující úpravy:

• 1ZZ-FE - nejběžnější a hromadný motor linky. Byl vyroben v japonské továrně v USA. Výkon pohonné jednotky je od 120 do 140 litrů. s., v závislosti na úpravě.
• 1ZZ-FED - výkonnější pohonná jednotka. Klíčový rozdíl od klasické verze u kovaných lehkých spojovacích tyčí. Výkon - 140 litrů. s. Vyrábí se v továrně v Japonsku.
• 1ZZ-FBE je exportní verze vyvinutá výhradně pro Brazílii. Motor pracoval na normě E85 pro biopaliva.

Současně existuje asi šest modifikací 1ZZ-FE. Zdroj motoru se nijak neliší, ale výkon se pohybuje od 120 do 140 litrů. s. Stojí za zmínku, že motor této linky byl instalován na více než 15 modelech vozů "Toyota", "Chevrolet" a "Pontiac".

Motor 1ZZ-FE: recenze, technické specifikace

Pokud jde o hodnocení spotřebitelů, mnozí motoristé si povšimnou, že tento motor je poměrně bezproblémový a chodí dostatečně dlouho. Ale podle řidičů má jednu významnou nevýhodu - velkou spotřebu oleje. Japonští inženýři se snažili tento problém vyřešit, ale zdánlivě se nic nestalo, protože problém nebyl nikam.

Co se týká technických vlastností, jedná se o čtyřřadý inline-16 ventil s rozvodem plynu VVTi. Objem motoru je 1,8 litru a jeho výkon - asi 120-140 koní. Zdrojem motoru je 1ZZ-FE - přibližně 200 000 hodin motoru, což je docela hodně. Spotřeba paliva pro město je více než 10 litrů, ale na dálnici se tato jednotka ukázala jako poměrně úsporná. Spotřebuje asi 6,2 litru, v smíšené cyklu - asi 8 litrů paliva. Množství motorového oleje je 3,8 litru. Doporučujeme nanést syntetické 5w30 s potřebnými tolerancemi.

O konstrukčních prvcích

Japonská společnost v době výroby tohoto motoru zavedla do ní velké množství inovací. Zde byla hliníková slitina použita jako hlavní materiál pro výrobu bloku. To způsobilo, že motor byl mnohem lehčí, ale stal se více ohroženým přehřátím. Tenkovrstvé litinové rukávy. Jsou taveny do blokového materiálu. Stojí za zmínku, že blok válců zde obsahuje řadu funkcí, které je třeba říci. Za prvé byl použit otevřený chladící plášť. Toto řešení umožnilo zvýšit zpracovatelnost při výrobě ICE, ale současně poklesla síla bloku.

Návrháři se rozhodli kompenzovat ztrátu pevnosti následovně. Krytka kliky byla připojena k hlavním uzávěrům ložisek. Ukázalo se, že linka konektoru prošla podél osy klikového hřídele, což zvýšilo pevnost a tuhost bloku jako celku.

O údržbě

Rád bych poznamenal, že motor 1ZZ-FE, jehož technická charakteristika jsme uvažovali, není příliš "rozmarná" a mnohokrát odpuštěná jeho majiteli, ale prozatím. Při údržbě této pohonné jednotky není nic zvláštního, hlavním důvodem je dodržování plánovaných termínů. Stojí za to dodržovat následující pravidla, která jsou předepsána výrobcem:

• výměna motorového oleje každých 10 000 kilometrů za náročných provozních podmínek - 5 000 km;
• nastavení zpětných ventilů ventilu každých 20 000 km;
• nahrazení časovacího řetězce každých 150 až 200 tisíc km.

Japonský motor 1ZZ-FE je považován za jednorázový. To znamená, že nelze provádět větší opravy. To je způsobeno skutečností, že pouzdro kazety nebude možné znovu použít, protože to výrobce neurčuje. To platí také pro kořenové vložky. Doporučuje se proto servis motoru co nejlépe, protože pokud se zasekne, bude těžké jej opravit. Ačkoli se nyní objevily německé opravné soupravy.

Hlavní choroby motorů

Pokud jde o různé poruchy, nenacházejí se zde často. Tato jednotka však nemůže být považována za bezproblémovou. Někdy majitelé čelí klepání na motor a jeho hlučné práce. Obvykle je to znamení, že se roztahuje časování řetězu. Je-li počet kilometrů kolem 150 tisíc kilometrů, doporučuje se jednoduše nahradit. Je také třeba zkontrolovat sazu a napínač, protože mohou způsobit potíže.

Dalším typickým problémem pro tuto pohonnou jednotku je velká spotřeba oleje. Obvykle se problém vyřeší instalací kroužky pro odstranění oleje 2005 a později. Raskosovka a další podobné činnosti jsou často neúčinné. Stojí za to poznamenat, že po roce 2002 byl tento problém zcela vyřešen, a proto je vhodné, aby si při koupi takového automobilu upřednostňoval pohonnou jednotku v těchto letech.

Stručně o hlavním

Mnoho motoristů je velmi znepokojeno zdrojem motoru 1ZZ-FE. Je poměrně obtížné říci, jakým způsobem selže pohon. Nicméně na fórech jsou informace, že motory běží asi 150-200 tisíc kilometrů. Ve skutečnosti tomu tak není. Za prvé, časový řetězec je nahrazen každých 150-200 km. V důsledku toho je motor delší dobu. Za druhé, 200 000 hodin motoru je hodně. Je zřejmé, že ne každý motor bude fungovat tolik, protože tolik závisí na způsobech provozu a údržbě.

Docela často existují exempláře s rozsahem 300-400 tisíc kilometrů. Proto můžeme bezpečně mluvit o 500 tisíc km. Přestože to nebude tak snadné, protože služba v tomto případě by měla být opravdu dobrá. No, v takovém případě si vždy můžete koupit smluvní motor 1ZZ-FE s malým kilometrovým počtem kilometrů.

Jak prodloužit životnost motoru?

Jak již bylo výše uvedeno, hodně závisí na řidiči. Za prvé je to vysoce kvalitní maziva. Motorový olej stojí za nákup pouze těch, které doporučuje výrobce, nebo analogu, který má odpovídající tolerance. Za druhé, je žádoucí měnit olej včas. Ale nedělejte to každých 2-4 tisíc kilometrů. Za normálních provozních podmínek se původní maziva pohybuje okolo 10 000, s malou ztrátou výkonu. Je třeba se pokusit nepovolit hladovění olejem, protože to může vést k významnému poklesu zdroje ICE.

Problémy v systému chlazení mohou vést k přehřátí motoru Toyota 1ZZ-FE. Vzhledem k tomu, že hlava bloku je vyrobena z hliníku, může to vést. Tento motor je lepší nahradit smlouvou. Doporučuje se volit úsporný provozní režim. Všechny druhy kickdownů mají negativní vliv na pohonnou jednotku, takže je lepší vyhnout se dlouhé jízdě při vysokých otáčkách.

Při ladění japonského motoru

Všechny druhy vylepšení této jednotky nejsou prováděny tak často, vzhledem k její nízké údržbě. Ale stále existují ti, kteří se chtějí dostat ze 120 litrů. s. - 200 a více. Obvykle v tomto případě nainstalujte japonský kompresor Toyota SC14 a chladič mezichladiče. Vyměňte vstřikovače a palivové čerpadlo pro efektivnější. Jemné ladění všech motorových systémů může zvýšit výkon až o 40%.

Existuje však ještě jedna možnost, která umožňuje zvýšit kapacitu na 300 litrů. s. a další. Taková revize však bude stát mnohem víc než samotný motor. Pro takové ladění získáte soupravu kit Garrett GT284, trysky 550/630 cm3 a také vyměňte palivové čerpadlo. Dále kované spojovací tyče a písty pod jinou kompresí. Elektronická řídicí jednotka se také změní na Apexi Power FC. Zanedlouho se mnoho takovýchto změn vyřeší, protože je to opravdu drahé, ale výsledek splní všechna očekávání. Často se stává, že motor 1ZZ-FE 1,8 litru je takto přestavěn.

Několik zajímavých detailů

Již jsme zjistili, který zdroj motoru je 1ZZ-FE. Za ideálních podmínek je možné dosáhnout přibližně 500 000 kilometrů. Ale v praxi obvykle nejvýše 350 tisíc km. Je to z tohoto jednoduchého důvodu koupit ojetý vůz s takovým motorem, který potřebujete velmi pečlivě. Koneckonců, existuje možnost, že dostanete ICE, která prakticky vyvinula svůj zdroj. V tomto případě nemůžete provádět jeho hlavní opravu. Jediná věc, kterou je třeba udělat, je koupit smluvní pohonnou jednotku. To bude stát zhruba 60 000 rublů, plus demontáž a montážní práce. Celkem přibližně 75 tisíc. Ať už to stojí nebo ne, je to na vás.

Obecně platí, že motor 1ZZ-FE, jehož charakteristiky jsme uvažovali v tomto článku, jsou velice chválou mnoha motoristů. Pokud je problém se spotřebou oleje již vyřešen, vše, co je třeba udělat pro jeho dlouhou a bezproblémovou práci, je provést údržbu včas. Samozřejmě, tento motor má své vlastní nevýhody, ale často jsou jednoduše a rychle řešeny a jsou spjaty s vykořisťováním spíše než s žádnými konstrukčními prvky.

Shrňme výsledky

Japonský motor řady ZZ rozhodně zaslouží pozornost. Je nešťastné, že vývojáři neuvažovali o možnosti revize a možná i úmyslně provedli stavbu přesně s cílem zlepšit výkonnostní charakteristiky. Jedna věc je jistá: tento motor není špatný a je velmi populární. Z jeho konstrukčních prvků je třeba rozlišit pouze vibrace. Úplně z nich, aby se zbavili, to nebude možné, je možné nahradit pouze zadní polštář upevňovacího DVS, což ne vždy pomůže vyřešit problém.

Pro tuto dobu měla tato jednotka jedinečné výkonnostní charakteristiky. Motor 1ZZ-FE z Japonska je vždy vysoká spolehlivost. Přestože vývoj je považován za částečně americký, protože existuje distribuční systém DOCH, který byl vynalezen v USA. Ale všechny další modifikace byly vyvinuty přímo v Japonsku. To, že motor pracoval dlouho a pravidelně, je nutné ho obsluhovat a pravidelně provádět malé opravy. Je zřejmé, že přehřátí musí být zcela odstraněno, protože může vést k velkým opravám. Časově vynaložená rutinní údržba je již polovina úspěchu.