Úhel útoku letadla - co to je?

V přímočarém horizontálním letu se úhel útoku letadla zvyšuje s rostoucí rychlostí, čímž se do letadla přidává zdvihací síla, kterou tvoří křídlo. Avšak i indukční odpor se zvyšuje. Úhel útoku letadla je označen řeckým písmenem "alfa" a znamená úhel, který leží mezi akordem křídla a směrem rychlosti vzduchu.

Křídlo a proudění

Kolik letectva na světě existuje, tolik a hrozí, že létající stroje jsou jednou z nejčastějších a hrozivých nebezpečí, které se stávají v zádech, protože úhel útoku letadla se stává vyšší než kritická hodnota. Poté je hladký průtok kolem průtoku vzduchu křídla zlomený a zvedací síla se prudce snižuje. Rozbití se obvykle vyskytuje na jednom křídle, protože tok kolem je téměř nikdy symetrický. Na tomto křídle je letadlo padající a je dobré, kdyby stánek nepřecházel.

Proč takové situace nastávají, když se úhel útoku letadla zvyšuje na kritickou hodnotu? Rychlost byla buď ztracena, nebo manévrování přetížilo letadlo příliš. Přesto se to může stát, pokud je výška příliš vysoká a blíží se "strop" možností. Nejčastěji dochází k tomu, když je překryvný oblak bouřky shora. Vysokorychlostní hlava ve vysokých nadmořských výškách je malá, loď se stává nestabilnějším a kritický úhel útoku letadla se může spontánně zvýšit.

Vojenské a civilní letectví

Výše popsaná situace je velmi dobře známa pilotům manévrovatelných letadel, zejména bojovníkům, kteří mají teoretické znalosti a dostatečné zkušenosti, aby se dostali z jakékoliv situace takového plánu. Podstata tohoto jevu je však čistě fyzická, a proto je typická pro všechny letadla všech typů všech velikostí a jakýchkoli cílů. Cestující letadla při extrémně nízkých rychlostech neletují a ani pro ně nejsou mocné manévry. Civilní piloti nejčastěji nesedí se situací, kdy se úhel útoku křídla letadla stává kritickým.

Za neobvyklou situaci se považuje, jestliže osobní loď náhle ztrácí rychlost, navíc mnozí věří, že to obecně není otázkou. Ale ne. Jak domácí, tak i zahraniční praxe dokazují, že k tomu dochází i málokdy, když končí zastavení katastrofy a smrt mnoha lidí. Civilní piloti nejsou příliš dobře připraveni na překonání této situace letadla. Přechod na stopu se však může zabránit, pokud úhel zásahu letadla během vzletu nebude kritický. V nízké nadmořské výšce je téměř nemožné něco udělat.

Příklady

Stalo se tak při nehodách, ke kterým došlo v letadle Tu-154 v různých časech. Například v Kazachstánu, kde byla loď sníženém režimu selhání, pilot nezastavil tahat za volantem sám, snaží zastavit pokles. A loď musela dát opak! Spusťte nos, abyste dosáhli rychlosti. Ale až do samého pádu to pilot nerozuměl. Přibližně stejná věc se stala u Irkutska a Donecku. Také A-310 poblíž Kremenčugu se snažil získat nadmořskou výšku, když bylo nutné získat rychlost a po celou dobu sledovat snímač úhlu náběhu v rovině.

Zvedací síla je vytvořena v důsledku zvýšení rychlosti proudění, která proudí kolem křídla shora ve srovnání s rychlostí proudění pod křídlem. Čím vyšší je rychlost, tím nižší je tlak. Rozdíl v tlaku na křídlo a pod křídlem - tady je to výtah. Úhel útoku letadla je indikátorem normálního letu.

Co musíte udělat

Pokud loď najednou přejde do banky vpravo, pilot odmítne volant doleva proti válci. Kdy tento křik na konzole křídla vychýlí dolů a zvyšuje úhel útoku, brzdí proud vzduchu a zvyšuje tlak. Současně na vrcholu křídla proudění zrychluje a snižuje tlak na křídlo. A na pravém křídle současně dochází k opačnému účinku. Křidélka - nahoru, snižuje úhel útoku a zvedá. A loď vyjde z role.

Pokud se však úhel útoku letadla (například při přistání) blíží k kritickému, což je příliš velké, křidélko dolů nemůže být odmítnuto, potom je hladkost vzduchového proudění rozbitá a začíná se vířit. A teď se jedná o průtok, který prudce odstraňuje rychlost průtoku vzduchu a také prudce zvyšuje tlak na křídlo. Zdvihací síla rychle ztrácí na nic, zatímco na druhém křídlu je vše v pořádku. Rozdíl v roli síly zvedání se zvyšuje pouze. A pilot chtěl něco lepšího ... Ale loď začne klesat, jít do otáčení, do úderu a pádu.

Jak požádat

Mnozí praktičtí piloti vyprávějí o úhlu pohledu letounu "na čajové konvice", dokonce o tom napsal i Mikoyan. V zásadě platí, všechno je jednoduchá: úplná symetrie není vidět v proudu vzduchu, a tudíž i bez banka může stát narušení proudění vzduchu, a to pouze na jedné straně. Lidé, kteří jsou velmi daleko od pilotování, ale kteří znají zákony fyziky, budou schopni zjistit, že tento úhel útoku byl kritický.

Závěr

Nyní je snadné vytvořit jednoduchý a zásadní závěr: v případě, že úhel náběhu je skvělý při nízké rychlosti, nemůže být absolutně nemůže působit proti válců křidélka. Volant (pedály) je zasunut. Jinak je snadné provést vývrtku. V případě, že stánek je stále existuje, vyvodit z této situace jsou schopni dodávat jen vojenští piloti, civilní například neučí, letí za velmi přísných omezujících pravidel.

A musíte se naučit! Po letecké havárii, konverzace z "černé boxy". A nikdy ne v kabině letadla narazila do vývrtky nezní „kola od vás!“ I když je to jediná možnost záchrany. A "noha proti válci!" neznělo to příliš. Piloti civilního letectví na takové situace nejsou připraveny.

Proč se to děje?

Osobní letadla jsou téměř úplně automatizovaná, což samozřejmě usnadňuje činnost pilota. Zvláště se týká obtížných povětrnostních podmínek a letů v noci. Nicméně zde existuje obrovské nebezpečí. Pokud nelze použít pozemní systém, pokud se alespoň jeden uzel v automatickém systému nezdaří, musí být použito ruční ovládání. Ale piloti zvyknou na automatizaci, postupně ztrácejí schopnost pilotovat "staromódním způsobem", a to zejména v obtížných podmínkách. Koneckonců i simulátory pro ně jsou nastaveny na automatický režim.

Tak dochází k havárii letadel. Například v Curychu nemohlo letadlo cestujících běžet na discích. Počasí bylo minimální a pilot neprošel taxíkem, narazil na stromy. Všichni zemřeli. Často se stane, co přesně se automatizace stává důvodem, jak se zastavit v vývrtce. Autopilot vždy používá křidélka proti spontánním rolím, to znamená, že něco, co, když je dumpingové, nemůže být provedeno. Při vysokých útocích se autopilot musí okamžitě vypnout.

Příklad akcí autopilota

Autopilot je škodlivý nejen na začátku zastavení, ale i při vyjímání letadla z vývrtky. Příkladem toho může být případ v Aknajinsku, když je to dobrý pilotní vojenský pilot Alexander Kuznetsov Musel jsem katapultovat a uvědomit si, co se děje. Útočil na cíl se zapnutým autopilotem, když padl do špičky. Dvakrát se mu podařilo zastavit rotaci letadla, ale autopilot tvrdohlavě manipuloval s křidélky a rotace se vrátila.

Podobné problémy, které neustále vznikají v souvislosti s nejširší distribucí programovaného automatického řízení letadel, jsou extrémně znepokojující nejen pro domácí odborníky, ale i pro zahraniční civilní letectví. Pořádá se mezinárodní semináře a schůzky věnované bezpečnosti letu, kde je nepochybně zjištěno, že posádky jsou málo vyškolené v řízení letadel s vysokým stupněm automatizace. Vyskytují se z ponižujících situací, pouze pokud má pilot osobní vynalézavost a dobrou techniku ​​manuálního pilotování.

Nejběžnější chyby

Dokonce i automatizace, která je vybavena lodí, často piloti nerozumí dostatečně. Ve 40% letových incidentů to hrálo roli (30% z nich skončilo katastrofou). Ve Spojených státech začali s piloty vytvářet důkazy o disharmonii s vysoce automatizovanými letadly a již nahromadili celý katalog. Velmi často piloty vůbec nezaznamenávají selhání trakčního automatu a autopilota obecně.

Špatné ovládání stavu rychlosti i energie, protože tento stav není zachován. Někteří piloti si neuvědomují, že odchylka kormidel přestala být správná. Je nutné řídit letovou trajektorii a programování automatického systému je rozptýleno pilotem. A mnoho dalších chyb se vyskytuje. Lidský faktor je 62% všech vážných leteckých nehod.

Vysvětlení "na prstech"

Jaký je úhel útoku letadla, pravděpodobně všichni ví, a důležitost tohoto konceptu realizují i ​​lidé, kteří nesouvisí s leteckou dopravou. Existují však nějaké? Pokud existuje, pak je na Zemi jen velmi málo. Téměř všechno létá letadly! A téměř všechny lety se bojí. Někdo zažívá dovnitř a někdo přímo na palubě narazí na hysterii v nejmenším turbulenci.

Pravděpodobně by bylo nutné informovat cestující o nejzákladnějších koncepcích vztahujících se k letadlu. Koneckonců, kritický úhel útoku letadla není vůbec to, co zažívají, a je lepší, když to pochopí. Můžete instruovat letadly, aby přinesli takové informace a připravily příslušné ilustrace. Řekněme například, že neexistuje žádné takové nezávislé množství jako zdvihací síla. Prostě neexistuje. Vše létá díky aerodynamické síle odporu vzduchu! Takové exkurze k základům vědy mohou nejen odvrátit strach z létání, ale i zájem.

Snímač úhlu

V letadle je nezbytně zařízení schopné stanovit úhel křídla a horizontální povahu proudění vzduchu. To znamená, že takové zařízení, na němž závisí blahobyt letu, stojí za to prokázat cestujícím, a to pouze v obraze. S tímto snímačem můžete posoudit, kolik nos letadla vypadá nahoru nebo dolů. Pokud je úhel útoku kritický, není dostatek energie, aby motory mohly pokračovat v letu, a proto je na jednom křídle stání.

Je možné a poměrně snadno vysvětlit: Tímto senzorem můžete vidět úhel mezi letadlem a zemí. Čáry by měly být rovnoběžné s letem, aby získal výšku, aby se snížil ještě čas. A je-li pěšky podél pozemní linky má tendenci lince psychicky taženy po rovině, to otočí za roh, který se nazývá úhel náběhu. Bez ní také nefungují, protože letadlo pod úhlem vzlétnout a přistát. Ale to nemůže být kritické. Přibližně a je nutné to říci. A to není vše, co cestující potřebují vědět o letech.