Letadlo Yak-36: specifikace a fotografie

Sovětská konstrukce letadel je záležitostí hrdosti nejen zmizela z mapy Sovětského svazu, ale i moderních inženýrů, kteří jsou dědici jejich slavných předchůdců. Tento článek je o jedinečném letadla.

Prehistorie

Sama o sobě, myšlenka vytvořit jedinečný létající stroj, který by mohl mít svislý vzlet a přistání, objevil dlouho před vytvořením letadla a byl realizován v podobě vrtulníku. Výroba stejného letadla s podobnými vlastnostmi vrtulníku byla zpožděna po mnoho let. Hlavním důvodem pro zpoždění při vytváření takového plavidla bylo, že v něm byla specifická hmotnost všech elektráren příliš velká a moc byla malá. Výsledkem bylo, že od té doby se záležitost posunula až ve čtyřicátých letech, kdy bylo vidět světlo turbojetových motorů. Od inženýrství a testování na stánku před vytvořením tohoto letadla uplynulo období dvou desetiletí.

Autoři

Jedním z průkopníků v této oblasti byl návrh letadlo inženýr Shulikov název, který v roce 1947 navrhl použití speciálního otočné trysky turbojet (THD), který byl následně instalován na Yak-36.

O něco později Scherbakov návrhář vytvořil projekt a začal testovat stánek v letu letadla modelu, který vzlétl ve svislém směru a měl křídla, ale byl vybaven dvojicí rotačních proudovými motory instalované na boční plochy trupu. Ale nepřítomnost křídla způsobila bouřku rozhořčení ve strojírenském prostředí, které ukončilo pokračování tohoto projektu.

Yakovlev Design Bureau

OKB-115 se ukázal být nejúspěšnějším týmem, který se zabýval vytvářením vertikálně vzletujících letadel, jehož vůdcem byl legendární Alexander Sergejevič Jakovlev. Tento inženýr v roce 1960 navrhl vývoj modelu Yak-104. V tomto ovzduší nádoby plánuje instalovat dvě vynucené R19-300 motor, který musel být použit jako zdvihací pohonných prvků. Jejich tah byl 1600 kgf. Zvedací motor musel být jedním motorem. Vývojáři plánovali, že s letovou hmotností 2.800 kg a rezervou paliva o hmotnosti 600 kg bude vůz létat nejvyšší rychlostí 550 km / ha stoupá do výšky 10.000 metrů. Současně by letový rozsah byl 500 kilometrů a jeho trvání by trvalo jednu hodinu a deset minut.

Projekt Yak-V

(- 5000 kg tah každého) V dubnu 1961 Rada ministrů projekt na vytvoření jednotného bombardéru s párem R21-300 motoru byla plně připravena. To už byl Yak-36. Plavidlo mělo mít letovou rychlost 1100-1200 km / h v nadmořské výšce 1000 metrů. Současně by hmotnost při vzletu neměla být vyšší než 9 150 kilogramů.

Pro rychlejší zpracování stabilizačních a kontrolních systémů, testování funkčnosti rotačních trysek motoru byly provedeny Yak-36 nabídek provádět testy bombardér prototyp s existujícími proudovými motory R21-300, kteří by vrazil index byl 4,200 kgf. Souběžně byl stroj opatřen otáčivými tryskami. Tento dokument byl zveřejněn dne 30. října 1961.

Vývoj Yak-36 vedl S.G. Mordovin. Zúčastnili se také inženýři: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Pracovní postup

Nová generace letadel proběhla v době, kdy by Spojené království již pochlubit podobného letadla „Harier“, který byl vybaven turbo motorem a dvěma páry otočných trysek. Sovětští inženýři však šli cestou, trochu jinou než západní.

Vzhledem k tomu, k jakému účelu byl Yak-36 a jak on byl vybaven motorem, to není překvapující, že proudová kormidla s obrovským tahem byly instalovány v nose a ocas trupu částí stroje. Jeden z nich musel být předložen na poměrně dlouhém pruhu. A to všechno proto, že problém kormidla bylo nejen řídit ovládání letadla v přechodových podmínkách, ale také poskytuje dokonalou rovnováhu plavidla při statickém visu. Co se týče motorů, které byly instalovány na nose letadla a trysky umístěné na těžišti Yak-36.

Vlastnosti stroje

Popsané uspořádání pohonu letadla za následek vzhledu potřeby vozidlového jednokolce typ jízdního kola s podpěrou na nose a dvoukolového zadní podpěry. Podpěry křídel byly odtaženy ve směru opačném k směru letu Yak-36 a byly umístěny ve výškách. Na pravém podstavci byl nainstalován vysoce citlivý přijímač tlaku vzduchu se speciálními snímači pro úhly posuvu a útoku. Ten samý draku konstrukce byla poměrně typické pro letadla těch let: semi-monocoque trup bylo provedeno, a křídlové nosníků byla vybavena klapkami.

Bezpečnost

Rozvoj Jak-36, který je ukázán na fotografický papír, inženýři neměli ponětí o tom, jak se loď chová během letu (ucpání straně během vzletu, nebo jakékoli jiné vyšší moci). Z tohoto hlediska bylo k zajištění bezpečnosti pilota při různých nepředvídatelných událostech letadlo vybaveno nuceným záchranným zařízením. Také letadlo mělo systém plného automatického ovládání během letové rychlosti, přičemž byl nulový.

Výroba a zkoušení letadla

První čtyři plavidla byly postaveny v závodě na Leningradském vyhlídce Moskvy. Jedno z těchto letadel sloužilo k vyzkoušení modelu síly. Na jaře roku 1963 na několika rovině 36 Testy byly provedeny, zaměřené na kontrolu stupeň ochrany proti vniknutí motorů v nich odrážela tryskové proudění, stejně jako testování vytrvalost. Pro tento účel byl útok Jak-36 vybaven dvěma bariérovými klopami, z nichž jedna byla namontována do nosu, a druhá - před turbo trysek.

Druhé auto s číslem 37 na palubě pracovalo pouze při přistání a vzletu. Původně byla výška půl metru a o něco později byla tato hodnota již 5 metrů. Po dobu dvou let bylo provedeno 85 školení. 25. června 1963 se loď dostala do nehody: během vertikálního přistání došlo k selhání podvozku kvůli vysoké rychlosti skluzu.

Třetí letadlo (číslo letadla 38) pomohlo zkontrolovat účinnost jetových kormidel, systému autopilot a ovládacích prvků umístěných v kokpitu. Vývojáři vybrali průtoky vzduchu, které umožnily, aby letadlo bylo při vznášení vznášené a vozidlo plně ovládalo pilot.

Zjištěné potíže

Jak ukázala praxe, nejtěžší bylo provedení vertikálního přistání. Dva zkušební piloti měli různé názory na letadlo. To znamená, že pilot Garnaev věřil, že pozemky by měly být prováděny pouze typ vrtulníku, to znamená, že musel být do velké výšky s rychlostí předem splatnosti auto. Pilot Mukhin naopak měl jiný názor. Říká se, že nosič obsahuje vrtulník, zatímco Jak-36 je tato funkce v různých fázích letu záruční křídla a motor proudu plynu. Proto bylo nutné vzít v úvahu výtah od křídla přímo k elektrárně. A tak se přistání mělo vypočítat podle ukazatele výšky, který by odpovídal výšce dopravy v kruhu. Výsledkem toho byl Mukhin, který měl pravdu.

Testování letu

Vznášení Yak-36 se uskutečnilo ve výšce půl metru nad jámou, která byla uzavřena ocelovou mřížkou. To bylo provedeno pro snížení úrovně rušení plynových trysek. Nicméně, ujistěte se, že loď je schopna svisle se vzlétnout, mřížka byla brzy opuštěna a přesunuta se do pevnosti podkladový povrch. A tady byly problémy. V okamžiku, kdy se podvozek odtrhl od přistávací dráhy, se letadlo začalo bouřlivě chvěje a upadlo na stranu. Souběžně s tím silně chyběla síla plynových kormidel.

K určení tahu motoru musí být letadlo upevněno na vahách. Projektanti ve svých studiích se pohybovali velmi pomalu, téměř v hlučném tempu. Někdy se stalo, že ve vzduchu se houpaly vícenásobné letadla, takže se téměř nedodržovaly povelů pilota. Stmívání letadla bylo možné poté, co bylo možné vyloučit průchod průtoku plynu do zařízení pro nasávání vzduchu. To vedlo k tomu, že letadlo bylo přitisknuto na zem a bylo ovládáno.

První let

Yak-36, který má více než deset let historie, byl první, kdo uskutečnil úplný let 27. července 1964. Kvůli zvednutí lodi do vzduchu však Mukhin provedl vzlet a běh, protože nikdo předpovídal jeho chování ve vzduchu. S největší pravděpodobností bylo po tomto testu upraveno všech tři stroje, které byly uzavřeny při instalaci dvou ventrálních keelů na každé z nich.

O dva měsíce později se uskutečnilo první plné vznášení letadla. Mukhin zvládl stroj natolik, že se dokonce nechal v této chvíli letu hodit ovládací páku a letadlo viselo na místě bez jakýchkoli odchylek.

Všechno se týkalo skutečnosti, že bylo možné provádět plnohodnotné lety. Abych to ale udělal, musel jsem tvrdě pracovat ještě rok a půl. 7. února 1966 provedl Mukhin vertikální vzlet, provedl let po kruhové trajektorii a nastoupil do letadla. 24. března pilot provedl vertikální vzlet, kruhový let a vertikální přistání. Tento den se považuje za narozeniny domácího letadla, která má možnost vertikálního vzletu.

Technické ukazatele

Dotčené letadlo mělo malé užitečné zatížení, a proto projektová kancelář vyvinula modernizovaný model Yak-36M, který po přijetí do provozu obdržel označení Yak-38. Nová loď měla poněkud odlišné uspořádání, které se ukázalo jako mnohem lepší v praxi.

Letouny Yak-36, jejichž technické charakteristiky jsou uvedeny níže, se staly skutečným průlomem v domácím leteckém průmyslu. Takže technické údaje jsou následující:

• Délka plavidla je 16,4 m.
• Rozpětí křídel je 10 m.
• Výška vozu je 4,3 m.
• Rozloha křídla je 17 km2. m.
• Hmotnost prázdné nádoby je 5400 kg.
• Celková vzletová hmotnost je 9400 kg.
• Motor - 2 x TRD P27V-300.
• Nosný tah - 2 x 5000 kgf.
• Mezní rychlost v nadmořské výšce je 1100 km / h.
• Maximální rychlost v blízkosti země je 900 km / h.
• Skutečný strop je 11000 m.
• Posádka - 1 osoba.
• Zbraně - bojová zátěž do hmotnosti 2000 kg. UR vzduchem-vzduch R-60M, NUR, bomby.

Model výcviku

Letouny Yak-18T byly vyvinuty již v roce 1964. Během let svého používání prošla některými změnami av roce 2006 vláda Ruské federace rozhodla o obnovení sériové výroby modelu Yak-18T (série 36). Toto letadlo se používá pro výcvikové účely pro výcvik kadetů létajících na univerzitě.

Řada Yak-18T 36 má následující funkce:

• Je vybavena vzduchovou tříbodovou vrtulí řady AB-803-1-K.
• Přístrojová deska prošla zásadní změnou.
• Rozsah skutečného letu byl zvýšený a byly doplněny další nádrže o objemu po 180 litrech v počtu dvou kusů.
• Dveře v kokpitu jsou zdokonaleny.
• Topný systém je zesílen (je instalován druhý ohřívač).
• Firewall byl vyroben z nerezové oceli.
• Použité palivo - benzín "Premium-95".

Toto letadlo bylo vystaveno na různých mezinárodních výstavách leteckého vybavení (MAKS-2007 a MAKS-2009).

Předpisy stanovily, že toto letadlo by mělo pracovat bez úrazu na 3500 hodin nebo 15 000 přistání bez jakýchkoli kalendářních omezení.