Zapalování CDI: princip činnosti

Zapalování CDI - speciální elektronický systém, který byl přezdíval zapalování kondenzátoru. Protože spínací funkce v uzlu jsou prováděny tyristorem, takový systém se také často nazývá tyristor.

Dějiny stvoření

Princip fungování tohoto systému je založen na použití vypouštěcího kondenzátoru. Na rozdíl od kontaktního systému zapalování CDI nepoužívá princip přerušení. Navzdory tomu, že kontaktní Electronics má kondenzátor, jehož hlavním úkolem - eliminuje rušení a zvyšuje intenzitu jiskry na kontaktech.

Jednotlivé komponenty zapalovacího systému CDI jsou určeny k ukládání elektřiny. Poprvé byly tyto přístroje vytvořeny před více než padesáti lety. V sedmdesátých letech začaly být motory typu rotačních pístů vybaveny výkonnými kondenzátory a instalovány na vozidlech. Tento typ zapálení je v mnoha ohledech podobný systémům akumulace elektrické energie, ale má také vlastnosti.

Jak funguje zapalování CDI?

Princip systému je založen na použití stejnosměrného proudu, který není schopen překonat primární vinutí cívky. Na cívku je připojen nabitý kondenzátor, ve kterém se hromadí veškerý stejnosměrný proud. Ve většině případů, v takovém elektronickém obvodu poměrně vysoké napětí, dosahující několik set voltů.

Výstavba

Elektronické zapalování CDI se skládá z různých částí, mezi něž patří nutně měnič napětí, jehož účelem je nabíjet skladovací kondenzátory, samotné skladovací kondenzátory, elektrický spínač a cívku. Jako elektrický spínač lze použít jako tranzistory a tyristory.

Nevýhody systému zapalování kondenzátorem

Instalovaný na vozidlech a skútrech má zapalování CDI několik nevýhod. Například tvůrci příliš komplikovali jeho design. Druhou nevýhodou je krátké trvání impulsu.

Výhody systému CDI

Zapalování kondenzátoru má také své výhody, včetně strmé přední strany vysokonapěťových impulzů. Tato charakteristika je obzvláště důležitá v případech instalace zapalování CDI na "IZH" a dalších značkách domácích motocyklů. Svíčky takového transportu jsou často plněny velkým množstvím paliva kvůli nesprávně naladěným karburátům.

Pro provoz tyristoru nevyžaduje zapálení další zdroje, které generují proud. Takové zdroje, například dobíjecí baterie, jsou vyžadovány pouze v závodě motocyklu, který používá spouštěč nebo elektrický startér.

Systém zapalování CDI je velmi populární a často se instaluje na koloběžkách, řetězových pilách a motocyklech zahraničních značek. Pro domácí motorový průmysl se téměř nikdy nepoužívalo. Navzdory tomu lze splnit zapalování CDI na vozidlech "Java", GAZ a ZIL.

Princip elektronického zapálení

Diagnostika zapalovacího systému CDI je velmi jednoduchá, stejně jako princip fungování. Skládá se z několika základních detailů:

• Usměrňovací dioda.
• Nabíjecí kondenzátor.
• Zapalovací cívka.
• Spouštění tyristoru.

Schéma systému se může lišit. Princip fungování je založen na nabíjení přes usměrňovači diodu kondenzátoru a jeho následném vypuštění do krokového transformátoru pomocí tyristoru. Na výstupu transformátoru je generováno napětí několika kilovoltů, což vede k průniku vzdušného prostoru mezi elektrodami zapalovacích svíček.

Celý mechanismus instalovaný na motoru, aby byl v praxi fungovat, je poněkud komplikovanější. Dvoucestná zapalovací konstrukce CDI je klasická schéma, která byla poprvé použita u mopedů Babetta. Jedna z cívek - nízké napětí - je zodpovědná za ovládání tyristoru, druhá vysokonapěťová nabíječka. U jednoho drátu jsou obě cívky připojeny k zemi. Na vstup 1 je výstup nabíjecí cívky přiveden na vstup 2 - výstup tyristorového čidla. Zapalovací svíčky jsou připojeny k výstupu 3.

Jiskra moderních systémů je dodávána, když dosáhne přibližně 80 voltů na vstupu 1, zatímco optimální napětí je 250 voltů.

Odrůdy režimu CDI

Jako snímač tyristorové zapalování lze použít senzor Hall, cívku nebo optočlen. Například v skútry "Suzuki" používá se schéma CDI s minimálním počtem prvků: otevření tyristoru v ní se provádí odebráním druhé poloviny vlny z nabíjecí cívky, zatímco první polovina vlny nabije kondenzátor diodou.

Zapalování s vypínačem namontovaným na motoru není vybaveno cívkou, která by mohla být použita jako nabíjecí cívka. Ve většině případů jsou tyto motory vybaveny stupňovitými transformátory, které zvyšují napětí nízkonapěťové cívky na požadovanou úroveň.

Motory Aviamodelnye nejsou vybaveny magnetem-rotor, protože vyžaduje maximální úspory v obou rozměrech a hmotnosti jednotky. Často je na hřídeli motoru připevněn malý magnet, vedle něhož je umístěn snímač Hall. Napěťový měnič, který zvyšuje napětí 3-9 V baterií do 250 V, nabíjí kondenzátor.

Odstranění obou polovin z cívky je možné pouze při použití diodového můstku namísto diody. V důsledku toho se zvýší kapacita kondenzátoru, což povede ke zvýšení jiskry.

Nastavení časovaného zapalování

Zapalování je nastaveno tak, aby se v určitém čase získala jiskra. V případě pevné statorové cívky se rotor magnetu otočí do požadované polohy vzhledem k čepu klikového hřídele. Drážky klínové dráhy jsou řeženy v těch schématech, kde je rotor připevněn ke klíči.

U systémů se snímači je jejich poloha opravena.

Časování zapalování je uvedeno v referenčních datech motoru. Nejpřesnější způsob, jak určit PEP, je použít automobilový stroboskop. Jiskření probíhá v určité poloze rotoru, které je vyznačeno na statoru a rotoru. Na vysokonapěťový vodič zapalovací cívky se upevní drát se sponou z dodaného stroboskopu. Poté je motor spuštěn a značky jsou osvětleny stroboskopem. Poloha snímače se změní, dokud se všechny značky nebudou vzájemně shodovat.

Poruchy systému

Zapalovací cívky CDI extrémně zřídka selhávají, a to i přes běžnou moudrost. Hlavní problémy souvisejí s spalováním vinutí, poškozením skříně nebo vnitřními zlomy a zkratkami vodičů.

Jediným způsobem, jak vypnout cívku, je spuštění motoru bez připojení hmoty k němu. V tomto případě startovací proud přejde do spouštěče skrz cívku, která se nezvedne a nezapadne.

Diagnostika zapalovacího systému

Kontrola integrity systému CDI je poměrně jednoduchý postup, který může každý majitel automobilu nebo automobilu zvládnout. Celý diagnostický postup se skládá z měření napětí aplikovaného na výkon cívky, zkontrolování hmotnosti dodávané motoru, cívky a spínače a kontrolu integrity vedení, které vedou ke spotřebě proudového proudu.

Vzhled jiskry na konektoru motoru závisí přímo na tom, zda je cívka napájena ze spínače nebo nikoliv. Žádný elektrický spotřebitel nemůže pracovat bez správného jídla. Kontrola v závislosti na získaném výsledku buď pokračuje nebo končí.

Výsledky

1. Absence jiskry při napájení cívky vyžaduje kontrolu vysokého napětí a hmotnosti.
2. Je-li vysokonapěťový obvod a hmota plně funkční, pak jsou problémy pravděpodobně samy se závitem.
3. Při nepřítomnosti napětí na svorkách cívky se měří na spínači.
4. Pokud je napětí na svorkách spínače a jeho nepřítomnost na svorkách cívky, důvod je s největší pravděpodobností důvodem, že na cívce není žádná hmota, nebo drát, který kombinuje cívku a spínač je přerušený - musí být nalezena a odstraněna.
5. Absence napětí na spínači indikuje poruchy generátoru, samotný spínač nebo senzor indukčního generátoru.

Metoda kontroly cívky zapalovacího systému CDI může být použita nejen pro přepravu motorů, ale i pro všechna vozidla. Diagnostický proces je jednoduchý a zahrnuje postupnou kontrolu všech detailů systému zapalování s definicí konkrétních příčin poruchy. Najděte je velmi jednoduché, vzhledem k potřebným znalostem o struktuře a provozu zapalování CDI.