Jaký je zastavení letadla? Zvedání letadla ze zastavení

Problém bezpečí letů, včetně zastavení letadla, je znám odborníkům, nikoliv slyšitelností. Byla vyřešena již řadu let, ale výzkum se pohybuje pomalu, téměř všechno zůstává na svém místě. Ve stejné době v zahraničí zastavit letadlo mnohem aktivněji studoval, a především zajímavé, že za aktivní účasti ruských odborníků. A už je jasné mnoho odstínů, stejně jako způsoby odstranění plavidla z kritické situace. Je nutné, aby to bylo v Rusku všemi možnými způsoby, s rozsáhlými znalostmi tohoto tématu a prakticky neocenitelnou zkušeností nahromaděnou našimi piloti. Je nesmírně důležité, dnes - schopnost překonávat zhasnutí letadla - ale zatímco tématem zůstává nepřivlastněný, bohužel.

Co musíte udělat

V dnešní době dosáhla počítačová technologie úrovně, která vám umožní vytvářet různé simulátory. A proč nepoužívat tento proces ve prospěch letectví širšími směry? Vezmeme-li v úvahu dosavadní zkušenosti by mohly vytvořit simulátor, který simuluje piloty stání letadel pro přepravu letadel mohli získat základní dovednosti a aby se zabránilo vniknutí zařízení v kritickém režimu, stejně jako schopnost přinést letadlo z této situace.

Naprosto všechny katastrofy když letadlo vstoupí do SPP (komplexní prostorové polohy), jakož i ve stáji mít jedinou společnou příčinou-účinek vztahu. Jedná se především psychologický nepřipravenost posádky rozpoznat začátek nebezpečné situace, a tedy neschopnost jednat, které jsou požadovány, když je letadlo stánek s vrstvy.

Co to je?

Přestávka z echelonu je nebezpečným porušením letové polohy lodi. Například nesprávný úhel sklonu nebo nadměrné převrácení. Nepřípustné jsou role nad 45 ° a rozteč pod -10 ° nebo nad + 25 °, což se nazývá složitá prostorová poloha letadla v prostoru. Během provozu je normální prostorová poloha přípustná v rámci třinácti procent z možných hodnot (například devadesát stupňů rozteče a sto osmdesát válců.

Stínovací režim letadel zachycuje piloty prakticky neozbrojené. Komerční piloti jsou vyškoleni k ovládání letadla nejvýše o čtvrtinu těchto hodnot (rozteč od -10 do +30 a odvíjení z nuly na 45 stupňů). Avšak ve skutečnosti, když existuje složitá prostorová poloha, jsou tyto limity překročeny a - významně. Obvykle, pokud letadlo vstoupí do NGN, je vždy rychlejší než omezení a přeplnění je mnohem významnější.

O kritických režimech

Pokud budeme analyzovat akce posádky havaroval, můžeme konstatovat, že většina pilotů samotné nevidí blížící se nebezpečí režimu kritického letu, kdy je letadlo stánek s vrstvy. A již jsou v této situaci, nemohou správně rozpoznat důvody a podniknout nezbytné kroky, aby se z toho dostali. A pokud jsou akce pilotů správné, ve většině případů letadla opouštějí kritickou pozici. V případě, že teoretická a - co je nejdůležitější - praktický výcvik za relevantní, a pak padá do stavu nouze se lze vyhnout úplně.

Pravidelně a velmi často civilní letecké autobusy z jednoho nebo jiného důvodu spadají do kritického režimu a nemohou z letadla vyrazit letadlo. Není to jen zastavení, existují problémy s překročením omezení přetížení a rychlosti a složitá prostorová poloha. Ve většině případů se piloti chovají špatně a havarují. Je zřejmé, že tyto problémy mohou vyřešit pouze výcvikové piloty. Měli by vědět všechno o vytváření kritických režimů a jak se jim vyhnout. Lepší však musí být schopni odvodit letadla z nich, a - je to bezpečné.

Školení

Hlavní směr výcvik pilotů - existence a vývoj nových technických prostředků pro školení, které bude simulovat nejširší Flight prostor s přístupem k různým kritickým režimech. Avšak dvacet let uplynulo od důkazy o problému, ale situace se změnila jen velmi málo. Diskuse se děje, s nejvyššími úrovněmi, ale prozatím nezačala výcvik Air Line pilotů technik a metod, které pomáhají zabránila kritické situaci, a pokud vůbec, bude rozvíjet stávající dovednosti nebude dovoleno odstoupit od svého letadla kompetentně.

Po každém rozsahu havárie, že takové rozhovory jsou stále hlasitější na chvíli. Jakmile se letadlo stání se stane, že vytvoří další nárůst v diskusi o věčné otázce „co dělat“, a ještě víc: „Kdo je na vině.“ O několik měsíců později tragédie je zapomenuta, a pak mluvit nepřijde. Výbor Interstate Aviation (IAC) ve zprávách muset opakovaně napsat totéž, s doporučeními leteckými společnostmi a úřady s cílem zlepšit výcvik pilotů, aby se zabránilo pádu do kritických režimech a schopnost dostat z nich.

Testování

Pokud se provádějí letové zkoušky dopravního letadla pro jeho osvědčení, je nutné zkontrolovat minimální přípustnou rychlost stržení letadla. To je pravděpodobně nejtěžší a nejzajímavější druh testů. Před tím je zapotřebí speciální výcvik, aby se letadlo dostalo z SPP, od různých sprinterů v letadle třídy, která to umožňuje.

Využívá šanci získat nové dovednosti a znalosti. Těžké letadla nepodléhají takové kontrole, i když jsou v reálném provozu a čas od času jsou uvízlé v zádech. Pro provedení takového testu jsou zapotřebí výpočty, které se provádějí předem, a u těžkých strojů je to velmi obtížné.

Katastrofy

Matematické modelování letových režimů, pokud je spojeno s nestacionárním prouděním, se ještě nepřesunuje. A je třeba vyřešit takové problémy, protože nedávno došlo v civilním letectví k velkým katastrofám. To je důsledek ztráty kontroly při NGN nebo letadle vzduchový otvor. Piloti ztrácejí svou prostorovou orientaci a letadla již z důvodu letového omezení již odešla.

Od roku 2002 do roku 2011 se z tohoto důvodu objevilo dvanáct katastrof, když se obchodní stíhačky staly nezvládnutelnými. Výsledkem byla smrt téměř dvou tisíc lidí. To je nejběžnější příčina světových katastrof - ztráta kontroly, má první místo v tomto strašném seznamu.

Jak se naučit

Příprava Air Line Pilots` spustí program neposkytují výcvik v takových důležitých prvků, jako je odnětí letadla z zhasnutí motoru. V sovětských dobách, piloti se naučili Jak-18, který je možné případné akrobacii, a protože věděl, že až do osmdesátých let, že tato vývrtka, otáčí se valit, skluzavka, potápění a podobně. Kromě toho jsou v těchto situacích byly osobně u kormidla. Program výrazně snížit teď s motivací, že civilní piloti není nutné.

Pracuje s osobní dopravou, a proto musí být schopen letět výlučně v mezích letových omezení. Kromě toho není potřeba vynaložit peníze na další školení a ušetří čas. A v kritických situacích se navíc dostanou i piloti poměrně často. Poruchy se mohou stát kdekoliv - v řídícím systému nebo v případě výpadku motoru, což vede ke ztrátě prostorové orientace posádky a může dojít k mnoha dalším situacím. Hlavní věc je, že počet takových tragických epizod začal dramaticky vzrůst.

Důsledky

Odborníci se domnívají, že hlavní příčinou většiny hlavních leteckých havárií v posledních několika desetiletích je nedostatek dovedností a znalostí, neschopnost jednat v určitých kritických situacích. Mohou to být chyby pilotů a důvody zvenčí, ale v obou případech pilot neví, co má dělat. Například v roce 2008 v Permu Boeing 737-500, který ukazuje směrový horizont, a nikoli naopak, jako u domácích letadel.

Piloti dříve pracovali na ručním řízení, ale s jiným typem zařízení nebyli připraveni přijímat data, která obdrželi. Výsledkem je, že tam byla celá řada akcí, které posádka bylo lepší, aby to nedělala, protože letadlo bylo v situaci, která skončila katastrofou. V tomto případě jsou důvody specifické. Jedná se o nedostatek znalostí o specifických nedostatcích ve vzdělávání. Piloti často nemohou zvládnout situaci, protože nevědí, co mají dělat a jak, a proto je ve stavu naprostého zmatku, a dokonce i šok. I když je někdy dokonce snadné dostat z této situace letadlo. Je důležité vědět, jak.

Příklady

Když je normální proudění vzduchu kolem křídla přerušeno, letoun vstoupí do vzduchového otvoru, což je to, co se nazývá zastavení letounu. Prudce klesá jeho zdvih, nos nebo ocas je zvednut, tam je role na straně a dokonce i zavedení letadla do špičky. Rychlost zastavení letadla je hlavním předpokladem následků, které svět v posledních letech často pozoruje. V turbulenční zóny letouny klesají téměř neustále, ale z nějakého důvodu jsou cestující stále zraněni v různých stupních závažnosti.

Stalo se tak během přistání v Jakartě s vložkou aerolinie Etihad, když traumatizované více než třicet lidí, a tak to bylo u soudů letecké společnosti Allegiant Air a JetBlue, která také v tomto pořadí pět a bylo zraněno osm lidí a nakonec hlasitě případě se letadlo letící v Shanghai z Frankfurtu, kde bylo sedmnáct lidí zraněno.

Další příklady

Zastavení letounu v zádi je přechod na extrémně nebezpečný letový režim. Piloti si často neuvědomují nadcházející nebezpečí, i když je varováno před blížícím se zastavením, a proto nejsou přijata nejjednodušší opatření k vyloučení takové situace.

A stane se, že se naprosto liší, přímo naproti potřebným činnostem. Takový byl zastavení letadla TU-154 (letecká společnost Pulkovo) v roce 2006. Piloti chtěli obejít bouři shora, ztrácejí rychlost a padnou do stánku. Stejně tak v roce 2009 letoun A330 (Air France) narazil na Atlantický oceán.

Hlavní důvod

Pokud byli piloti havarovaných vložek schopni rozpoznat nebezpečí a zabránit tomu, a kdyby byli schopni odstranit letadlo z vytvořené abnormální situace, katastrofy by se nestaly. Potřebujete velké znalosti a ještě větší dovednosti.

Podle analýzy se devadesát procent katastrof vyskytlo výlučně z nevědomosti a neschopnosti pilotů a ve stejné devítiprocentní řadě případů bylo možné zabránit katastrofě. Pouze při velmi nízké výšce to není možné, tak jako se to stalo v Šeremetěvo s Yak-40, který zemřel novinář Artyom Borovik. Pak se zastavilo letadlo bezprostředně po odloučení, nadmořská výška nebyla vůbec shromážděna.

Závěry

Začátek perestrojky byl poznamenán příchodem nových lidí do letectví, pro něž byl pouze zisk zajímavý, a za účelem toho, že se nezabývali žádnou otázkou bezpečnosti. Ale v USA, naopak, bylo v devadesátých letech otevřela mnoho soukromých školicích středisek, kde nejvážnější leteckou poslal její piloti projít speciální kurz, který zahrnoval jak teoretickou, tak praktickou přípravu. Pro lety byly použity malé letadla, protože je nebezpečné, aby se takový kurz uskutečnil a je to drahé.

Je dokonce levnější a bezpečnější vycvičit piloty na simulátorech, kde můžete praktikovat všechny pilotní dovednosti ve všech kritických režimech. Další otázka spočívá v tom, že adekvátní matematický model, například pro zastavení, dosud neexistuje a mnoho dalších kritických režimů se na simulátoru zatím nedá zpracovat. Je třeba podnikat v tomto směru, aby pilot mohl cítit, že to může přinést letadlo zhasnutí, pak bude získat důvěru a bude jednat jinak, aby se zabránilo katastrofě.