Dieselová lokomotiva 2ТЭ10М: konstrukce a vlastnosti

Neustálý růst průmyslu v SSSR v 70. letech vedlo ke zvýšení objemu nákladní dopravy. Měl v parku železniční depo lokomotiv nemohl vykonávat pohyb velkých konvojů vysokých rychlostních silnic a těžkém terénu. Vývoj dieselových lokomotiv s kapacitou 4000 sil nevstoupil do dlouhodobých plánů lokomotivy tepla podnicích, takže byl kladen důraz na vytvoření multi-sekce lokomotiv, složený ze standardních výrobních dílů.

Obecné informace

Jedním z nich byl motorové lokomotivy 2TE10M představuje symetrické spojení dvou lokomotiv, z nichž každá má samostatný řídící kabině a pohonné jednotky. Výroba takových strojů byla zahájena v dubnu 1979 a byla prováděna v závodě ve městě Voroshilovgrad (ukrajinská SSR). Fotografie lokomotivy jsou uvedeny níže.

Výroba automobilů pokračovala až do roku 1990, po níž byly nahrazeny pokročilejším typem lokomotivy. Všichni obdrželi sériová čísla v rozsahu od 0001 do 3678. Tato čísla zahrnují různé dieselové lokomotivy s počtem úseků od dvou do čtyř.

Vlastnosti

Upgradované dvoudílné stroje dostaly určité rozdíly od předchozího modelu. Zařízení dieselové lokomotivy 2ТЭ10М umožňuje řídit všechny parametry úseků z jednoho ovládacího panelu. Z tohoto důvodu se značně zvýšil počet kontrolních svítilen a přístrojů na přístrojové desce. Byla vytvořena komunikace mezi sekcemi interkom.

Pro zvýšení spolehlivosti řídicího systému byly zavedeny další přívodní prvky, které při přepínání provozních parametrů eliminovaly nadměrné přepětí. Bylo zahájeno odstranění polštářků z vnějších ploch kol výkonných mechanismů s elektrickým pohonem, který zrychlil dezinhibici a snížil jejich opotřebení. Vzduch vstupující do pneumatického systému byl předem vypuštěn, který byl řízen samostatným okruhem.

Mnoho třídílných lokomotiv bylo zkráceno na dvě části se změnou modelu v dokumentaci pro dieselovou lokomotivu 2TE10M. Současně došlo k instalaci další třetí části s příslušnými úpravami v pasové dokumentaci.

Napájení

Jako hlavní motor byl použit dvoutaktní dieselový model 10D100 nebo 5D49 (výroba Kolomna rostlina, byl vznesen ve vzácných případech). Charakteristickým rysem tohoto mechanismu bylo použití dvou klikových hřídelí, jejichž opačné písty se pohybovaly v opačném směru v jednom válci. Emise výfukových plynů se prováděla vyplachováním dutin válců čerstvým vzduchem, který byl dodán z turbodmychadel. Schéma dieselové lokomotivy 2TE10M je uvedeno níže.

Blok válce byl namontován na silném rámu ve středu. Ve svých bočních částech jsou umístěny kontrolní poklopy, kterými je sledován stav vnitřních jednotek nafty. Na přední části jsou umístěny všechny mechanismy, které slouží k ovládání chodu motoru. Číslování válců začíná od tohoto uzlu.

Pro mazání motoru je instalován speciální systém s nádrží a chladičem pro chlazení mazadla. Díky tomu bylo možné zajistit spolehlivý provoz naftového motoru ve všech provozních režimech. Chlazení nafty se provádí cirkulační kapalinou v chladícím plášti. Pro jeho výměnu se používá konvenční odstředivé čerpadlo. Chladicí systém se nijak neliší od obvyklého automobilového schématu.

Elektrický systém

Na výstupním hřídeli dieselového generátoru je instalován generátor, který dodává proudové trakční motory. Maximální generační výkon je až 2000 kW. Přímý pohyb se provádí ze šesti trakčních motorů. Každý motor se vyvíjí ve špičkovém výkonu až do výkonu 305 kW a ovládá dvojici kol redukční převodovka.

Pohon umožňuje zajistit rychlost lokomotivy v dlouhodobém provozním režimu rychlostí 23 km / h. Konstrukce lokomotivy je navržena pro maximální rychlost až 100 km / h. Foto dieselové lokomotivy 2TE10M v kombinaci s nákladním vlakem je uvedeno níže.

Pokusy o modernizaci

V časném 2000s v jednom z úseků 2TE10M s pořadovým číslem 0884 jako experiment instalovány elektrické zařízení a nafty vyráběné americkou korporací „General Electric“. Ke kontrole všech parametrů práce byl použit moderní počítač na palubě.

Z provedených testů vyplynulo zvýšení spotřeby paliva a zvýšení nákladů na údržbu motorové nafty (kvůli dražším mazivům). Vyskytly se stížnosti na provoz počítačového vybavení a řídících jednotek. Projekt tak nedosáhl žádného dalšího vývoje a samotná lokomotiva byla dána k dispozici jachtskské železnici, kde byla používána již několik let.

Podobné práce jsou prováděny s kazašským 2TE10M, na kterém je instalován nový dieselový motor s elektronickým řízením parametrů vytváření směsi a zdokonaleným chladicím systémem.