Severomuský tunel: historie stavby, popis, fotografie

Tunel Severomuisk se nachází v Republice Buryatia. Uvedení do provozu se uskutečnilo v roce 2003. Jedná se o nejdelší železniční trať položenou skalami v Rusku. Délka je 15 343 metrů. Název tunelu byl přijat jménem hřebene, kterým prochází dálnice. Stupeň obtížnosti výstavby a tunelování je považován za nejobtížnější na světě. Stavba byla prováděna po dobu dvaceti šesti let, začala v době, kdy celý okraj byl bez života bez skály. Klimatické podmínky byly silné, průměrná teplota v oblasti severo-Muyského se pohybovala okolo -50 stupňů Celsia. Bylo nutné importovat nejen strojní zařízení, bylo nutné vybudovat obytné osady a infrastrukturu, aby se zajistila normální životnost zaměstnanců.

Těžké místo

Tunel Severomuisk se stal posledním bodem spojujícím hlavní linku Baikal-Amur do jediného celku. Myšlenka na vybudování železnice podél řeky Amur vznikla v cárském Rusku, ale množství finančních prostředků a práce potřebné pro projekt, dokonce i s hrubými odhady, byly v té době přehnané. Myšlenka visel ve vzduchu, skutečné obrysy byly přijaty teprve v roce 1938, kdy začalo pokládání železnice. První pracovníci byli vězni. Výstavba byla prováděna přerušovaně, grandiózní rozsah a pohyb hmotností na hlavním úseku Baikal-Amur začal v 70. letech minulého století. Dobrovolníci z celého Sovětského svazu cestovali na železnici.

Nejtěžší částí trasy byla Severní Mujská oblast. V Transbaikalii je to jedno z nejkrásnějších, ale drsných míst. Horská výchova se skládá z žulových skalních břidlic, na svazích leží ledovce, nejvyšší hřeben dosahuje 2561 metrů. Na skalách je prakticky žádná vegetace, tektonické posuny po zemětřeseních nebylo do konce zkoumáno a seizmická činnost byla nepředvídatelná. Tunel byl výzvou pro inženýry a stavitele.

Bylo mnoho projektů, které nabídly řešení pro průchod stránky. Od těch nejodvážnějších: vybuchnout hřeben a tím vyčistit cestu, až k největšímu dekadentu - házet a ne budovat, neboť to není možné. Po váhání a setkáních bylo rozhodnuto projít hřebenem. Příprava na průjezd začala v roce 1975, hlavní práce padla v 90. letech a teprve v příštím století byl uveden do provozu tunel Severomuisk. Datum výstavby, nebo spíše dokončení stavby - 30. března 2001 a první vlak zahájil provoz 5. prosince 2003.

Vývoj projektu

Generálním vývojářem projektu byl JSC Lenmetrogiprotrans. Podle projektu byla stavba provedena ze dvou míst: západní a východní, dvě brigády platin se setkaly. Práce byly provedeny dvěma organizacemi. Společnost "Bamtonnelstroy" OJSC se zabýval výstavbou podzemních zařízení, JSC "Nizhneangarsktransstroy" postavené pozemní stavby. V době schválení projektu nikdo nevěděl, s jakými obtížemi a překvapeními by bylo potřeba se setkat. V procesu práce v původním plánu byly provedeny změny, dvojnásobek práce zastavena kvůli sesuvu půdy a sesuvu půdy.

Průchod tunelu se stal obětí člověka, podle různých zdrojů 30 až 57 lidí zemřelo při stavbě a při odstraňování nehod. Na jejich počest stojí památník u vchodu do tunelu. Po celou dobu výstavby byly testovány několik desítek strojů z celého světa a byla vyvinuta a realizována unikátní technika pro fixaci půdy v zónách tektonických poruch chemickými prostředky. Tento zcela nový vynález pomohl platinům úspěšně položit tunel v nejkomplexnějších a nepředvídatelnějších podmínkách prasklin granitu.

K zajištění nepřetržité práce stavitelů byly postaveny dvě pracovní osady: na západním vstupu do tunelu a na východním Severomušském. K dnešnímu dni zůstala vesnice Severomuisky aktivní, kde zaměstnanci ruských železnic poskytují služby tunelu.

Vlastnosti

V době zahájení práce nebyl geologický stav hřebene znám, takže průzkumné práce byly prováděny současně s výstavbou. Ke snížení rizik, souběžně s hlavní větví, byla zahájena výstavba průzkumného tunelu. Vývoj přesahoval hlavní tunel o několik set metrů, což poskytlo informace o stavu plemene. Pobočková větev byla vyvinuta ve vzdálenosti 30 metrů od hlavní konstrukce, ve velikosti stačí pro průchod metra. Z průzkumného tunelu k hlavnímu kanálu se průchody zlomily, což usnadnilo práci a větrání.

Stavba zařízení probíhala v seizmicky aktivní zóně, kde zemětřesení dosahují 9-10 bodů stupnice Richter, geologické podmínky průchodu ukázaly čtyři tektonické poruchy. Jednoduše řečeno, jedná se o místa rozpadu skály, plná kamenů, písku a vody, jejich šířka se pohybovala od 5 do 900 metrů. Prostřednictvím mezery voda neustále proudila v množství stovek metrů krychlových za hodinu. Část tunelu prošla permafrostovými zónami, pro stavbu těchto úseků byla použita horká voda. Překvapením byla přítomnost radioaktivního plynu Rhodonia, který praskl ze střev tunelu, jeho koncentrace byla třikrát vyšší než povolené normy, což vedlo k expozici pracovníků. Za to zaplatili slušné příplatky, které řidiči nazývali "peníze rakve".

Tunel Severomuisk v Buryatísku podle projektu předpokládal vrtání průzkumných vrtů každých 0,5 kilometrů, ale když se rozhodli snížit náklady na práci, vrhli po krocích po 1 kilometru. Tento způsob ukládání se změnil v několik katastrof, které způsobily lidské životy, zastavily práci v souvislosti s sesuvy půdy, povodněmi a jinými věcmi.

Výstavba

Železniční tunel Severomuisk prošel dvěma dlouhými konstrukčními zastávkami. První se objevilo v roce 1979, kdy pronikání mých narazilo na pískovce v žulovém monolitu. Tímto jevem, ani předtím, ani po něm se horníci nesetkali. Voda se pod vysokým tlakem zlomila skála a nesla kameny, písek, bahno, odvážil všechno na své cestě: několik pracovníků bylo zabito, dvakrát tři tunové nakládací stroje byly odmyty. Byly vyžadovány restaurátorské práce a ochrana místa poruchy.

K odstranění příčiny kolapsu se beton nalil do rozkroku, sušení trvalo dva roky. Během této doby bylo obnoveno třináct tisíc tun zhroucené horniny, bylo provedeno další průzkumné práce. V důsledku průzkumu bylo v oblasti průchodu tunelu objeveno podmořské jezero. K vyřešení problému přebytečných vodních toků bylo zapotřebí inovačního řešení a nikdo se takovým fenoménem ve světové praxi ještě nepodařil.

Obnovení práce

Posilování vad bylo prováděno chemickým uchycením půdy, vnitřní obložení tunelu bylo provedeno litinovými trubkami, kovovými konstrukcemi. Další vrstva betonu byla nanesena na tento plášť, což zlepšilo hydroizolaci a zvýšilo oporu tunelu. Kritické zóny konstrukce tak získaly několik vrstev "trubek", které byly konstruovány a pohybující se nezávisle na sobě. V seizmicky aktivní zóně to zvyšuje úroveň bezpečnosti a stability budovy.

Opět začal v roce 1981 vrtat, protože to bylo nutné punč na betonovou zátku. Během dalšího průjezdu byly všechny zjištěné poruchy vyplněny betonem prostřednictvím vrtaných vertikálních šachet. K práci na projektu byli pozváni zahraniční odborníci se světovým jménem - nikdo nesouhlasil. Při stavbě byla použita nejpokročilejší technika té doby z Japonska, USA, Německa. Profesionálové zahraničních firem, seznámení se se situací, dali jen jeden tip - házet a začít někde jinde. Aby byla zajištěna nepřetržitá práce vyžadující dodávku vybavení, vyložení a odstranění plemene, bylo nutné mít vlečku, protože bylo jasné, že stavba bude zpožděna na dobu neurčitou.

Hlavní bypass

Předtím, než začala výstavba tunelu Severomuisk, byla již cesta kolem hřebene. Praxe ukázala, že není velmi vhodná pro provoz v drsných podmínkách práce, která začala, takže v roce 1984 bylo rozhodnuto o vybudování nového obchvatu. Dnes to není ani ojedinělá stavba, ne samotný tunel. Mnoho turistů se hroutí na hřeben a hledá příležitost k jízdě podél silnice. Přitahují malebné výhledy a úchvatné výšky, mosty, pro které musíte jít.

Hlavní smyčka protéká serpentinami, prochází uměle vytvořenými viadukty a mosty. Jeden z nich, nazvaný "Diablový most", položený přes řeku Itikit, má ostrý obrat a podle očitých svědků se v době přejíždění vlaku lehce otáčí. Délka silnice je 64 kilometrů, na cestě se cestující dostane do dvou tunelů podobného smyčce, postavených uvnitř skal. Hlavní linie se používá paralelně s provozem tunelu, což umožňuje pohyb některých komoditních vlaků. Více aktivních vlaků je plánováno v případě nárůstu železniční dopravy podél hlavní silnice Baikal-Amur.

Maximální rychlost nepřesahuje 20 km / h, sklon je v některých místech 40%, další lokomotiva se používá k pohybu na strmých úsecích. V tuto chvíli je obtoková cesta používána pro servisní vlaky pro údržbu a opravu. Stavba byla dokončena v roce 1989, silnice byla používána pro osobní a stavební dopravu až do výstavby tunelu Severomuisk. Fotografie mostu a krajin z oken automobilů, které následují po obchvatu, fascinují krásou a uvědomují si extrémní povahu budovy.

Zlatá spona

Celý BAM čekal na zahájení železniční komunikace v plném rozsahu. Do roku 1999 byl tunel Severomuisk téměř položen. Mezi brigádami, kteří pochodovali po silnici, aby se setkali, bylo jen 160 metrů. Najednou došlo ke zhroucení skály a stavební práce na místě musela začít téměř znova, což trvalo ještě několik měsíců.

Setkání brigád závratů, tzv. Zlaté rozbití, se uskutečnilo 30. března 2001. Tunel vedli dvě brigády stavitelů tunelů vedených V. Gatsenkem a V. Kazejvem, symbolické klíče z tunelu byly předány ministrovi železnic. Spojení mezi oběma částmi tunelu došlo v hloubce 300 metrů, vychylovací osy obou objímek z 69 mm v horizontální rovině a svislé společné chyby byl 36 mm. Byl to nejlepší den pro každého, kdo postavil BAM. Tunel Severomuisk byl uveden do provozu až v roce 2003, nazývaný "zlatou sponou" BAM, která dokončila grandiózní stavbu.

Zajímavé fakty

Dvacáté tři roky stavby se změnily na vítězství, objevy, nové technologie. Někdy se zdálo, že projekt nakonec nedošlo, ale navzdory všem obtížím, Baikal-Amur Železniční přináší ekonomické a politické výhody v celé zemi, konečný bod připojení se stala jedinečná Severomuisk tunel. Fotografie budovy překvapí svou silou, vznešeností a působí pocit hrdosti.

Fakta výstavby:

• Celková délka tunelu Severomuisk je více než 15 kilometrů, spolu s vnitřním provozem, délka je 45 kilometrů.
• Během doby výstavby bylo zpracováno více než dva miliony tun půdy.
• Použité více než 700 tisíc metrů krychlových betonu.
• Bylo sestaveno více než 70 tisíc tun kovových konstrukcí.
• V tunelu bylo instalováno více než 55 tisíc litinových trubek.
• V různých dobách pracovalo na stavbě tunelu 6 brigád s celkem 8000 osobami.
• Stavba tunelu stála pokladnici přibližně 9 miliard rublů.
• Tunel Severomuisk na BAM v průchodu je 67 metrů čtverečních.
• Ve výrobních procesech bylo použito více než 850 jednotek zařízení.
• Obložení tunelu se skládá ze dvou, a v místech závad tří nezávislých konstrukcí, které zaručují bezpečnost v seizmicky aktivní zóně.
• Garantovaná životnost je 100 let, odborníci jsou přesvědčeni, že první velké opravy budou vyžadovány nejdříve po 50 letech od uvedení na trh.
• Automatizovaný řídicí systém tunelu Severomuisk umožňuje monitorovat mikroklima v rámci struktury, úroveň radiace, pohyb vlaků a další faktory činnosti v reálném čase.

Pro mnohé oblasti inženýrství, chemie, těžby a stavby byl předmostí vynálezů tunel Severomuisk. Metody pronikání byly vyzkoušeny všemi známými v té době a byly vynalezeny zcela nové přístupy, které se staly pokročilou inovací ruské vědy. Hlavním problémem při provozu tunelu je tvorba ledu, tento proces probíhá téměř po celý rok a je nutné ručně zlikvidovat formovaný led.

Význam

Zahájení nepřetržitého provozu podél hlavní silnice Baikal-Amur bylo zajištěno tunelem Severomuisk. Historie výstavby je dvacet šest let a dvě epochy v životě státu. Otevření tunelu zkrátilo dobu přepravy vlaků o šestkrát. Nyní trvá pouze 25 minut a na okraji vlaku jezdí 2,5 hodiny. Provoz přímého a bezpečného provozu umožnil opuštění dvojité lokomotivy, která měla být použita na vysokohorské trati. Úroveň bezpečnosti výrazně vzrostla: oběžná cesta se vinula mezi kopci, kde bylo neustále nebezpečí lavin.

Přeprava nákladů na hlavní linku Baikal-Amur se zvýšila o 35%, v příštích letech se předpokládá růst tempa růstu o 30% ročně. Podařilo se mi to vyložit Transsibiřská železnice, udušení z toku dopravy. Kromě ekonomických výhod získalo Rusko druhý výjezd do Tichého oceánu, železniční infrastruktura byla rozšířena o spolehlivé a ekonomicky životaschopné směry dopravy. K dnešnímu dni tunel prochází 14-16 nákladních vlaků denně.

Monitorovací systémy

ASUTP Severomuyskogo tunel - nové slovo v monitorování a řízení mikroklimatu uvnitř budovy. Skládá se ze dvou úrovní kontroly, z nichž každá provádí určené funkce, spočívající v monitorování, sledování, ukládání informací o všech technických zařízeních konstrukce. Také automatizované systém řízení procesu (ACS TP) zajišťuje provoz tunelových komunikací.

V reálném čase se monitoruje klima, sleduje se abstrakce podzemních vod a sleduje stav všech stavebních systémů. Spolu se systémy automatického sledování na stráži mikroklímy jsou brány portálu. Jsou otevřeny pouze pro průjezd vlaku, pevně držet atmosféru uvnitř tunelu z podchlazení, ale v případě nepředvídaných okolností, může lokomotiva srazit bez hrozby poškození celé konstrukce.

Výstavba tunelu Severomuisk pomohla vytvořit několik vědeckých objevů, rozvíjet a zavádět unikátní technologie, které na světě nemají obdoby. Zkušenosti získané během vrtání jsou neocenitelné. Zařízení je navrženo pro jednosměrná provoz, Stavba dalšího podobného tunelu je zvažována ve velmi vzdálené budoucnosti.