Baikal-Amur Mainline: velké dopravní uzly. Výstavba hlavní linie Baikal-Amur

Baikal-Amur Mainline je jednou z největších železnic na světě. Jeho výstavba hrála strategickou roli ve vývoji sibiřského regionu, stala se katalyzátorem pro vznik výrobních podniků, vznik nových měst, poskytoval práci tisícům obyvatel.

Projektování

Ruská vláda rozhodla o potřebě vybudovat Baikal-Amur Mainline zpět koncem 19. století. Cesta, která proběhla na sever od jezera Baikal, by byla průlomem ve vývoji východních území. Po skončení války s Japonci bylo nutné vyřešit problémy s dodávkou těžko přístupných východních oblastí. První světová válka, revoluce a jejich následky byly nuceny odložit tuto záležitost - v SSSR pak nebyla ani technika, ani příležitost realizovat rozsáhlý projekt.

Opět jsme ji vzali v roce 1930. Schůzka vlády pověřila zvláštní organizace, aby začaly pracovat na železničním projektu, který by kopíroval transsibiřskou železnici, ale byl umístěn na sever a poskytoval přístup k pobřeží Tichého oceánu. Pak nové cesty dostaly jméno - Baikal-Amur Mainline. Velké dopravní uzly přistupovat k Irkutsk, Amur, Khabarovské území, procházet republikou Buryatia a těžko dosažitelnými zeměmi Yakutia. Již v roce 1933 byla zřízena první oblast železniční tratě.

Výstavba

V roce 1937 byla zahájena rozsáhlá práce na stavbě mostu Baikal-Amur, který spojil Taishet a Sovetskaya Gavan, město poblíž oceánu. BAM okamžitě obdržel neoficiální jméno - "budova století". A to není překvapující. Stavba železnice Baikal-Amur byla dlouhá dlouhá léta, několik let se zastavila kvůli válce a pak kvůli nedostatku finančních prostředků. Až dodnes je BAM jedním z nejdražších projektů realizovaných ve 20. století.

Pro výstavbu tisíců vězňů ze všech věznic a táborů země. Orgány agitovaly obyvatelstvo, aby se podíleli na výstavbě silnice, která se měla stát budoucí mocí. Stavitelé měli k dispozici bydlení a všechny nezbytné podmínky. Při výstavbě silnice se rozvinuly města Sibiře.

V letech 1942 až 1947 byly práce pozastaveny kvůli válce. Další zastávka nastala v roce 1953. Nákladný projekt vyžadoval velké investice a lidské zdroje.

Stavba byla obnovena teprve po téměř 20 letech - v roce 1974. "Stavba století" začala znovu rychlým tempem, několik rozvinutých a rozvinutých směrů najednou. Dalších 12 let bylo zapotřebí k připojení všech míst. Během této doby pracovalo přibližně 2 miliony stavitelů v různých oblastech v několika regionech země. V roce 1989 se BAM objevil na mapě Ruska. Pak byla formálně uvedena do provozu.

Baikal-Amur Mainline: velké dopravní uzly

BAM začíná na stanici Taishet transsibiřské železnice a poté opouští východ. Právě zde výchozí bod silnice spojuje dva nejnáročnější dopravní projekty v zemi. Když byl postaven Baikal-Amur hlavní, hlavních dopravních uzlů se aktivně „vyroste“ populace na úkor stavitelů z celé země přicházejí sem do práce, a pak odešel k trvalému pobytu.

Klíčovými stanicemi cesty byly Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM byla první železnice na území Yakutia, která byla kvůli drsným přírodním podmínkám po dlouhou dobu odtržena od země a poselství bylo prováděno výhradně pomocí letecké dopravy.

Rozvoj území kolem hlavního vedení Baikal-Amur

Návrháři, spojující Transsibiřská železnice s pobřežím Tichého oceánu, vybrali cestu pro budoucí silnici, pokrývající největší ložiska nerostů. Bylo tedy plánováno zvýšení efektivity dopravy. Železnice musely přinést hmatatelné zisky a usnadnit přepravu fosilních paliv.

Nejvíce studoval v cestě po BAM jsou ty revíru: Ogodzhinskaya a Elga, Udokanskoye mědi, ropy a zemního plynu v Talakanskoye, VC, Yarakta a dalších oblastech. Tam jsou také významné ložiska železné rudy, mědi, polymetaly, apatity a plynu na jiných úsecích silnice. Chcete-li zvýšit výkon a účinnost operací v těchto zařízeních, je nutné stanovit dopravní infrastruktury v regionu a zajistit přepravu minerálů přímo na místo nakládky v autě.

Největší stanice po silnici

Vzhledem ke konstrukci vozovky se staly městem Ust-Kut, Tynda (ten se stal známý jako „srdce BAM“). Taishet je strategicky důležitá stanice, odkud pochází hlavní linka Baikal-Amur. Velké dopravní uzly také projít Tynda, následovaný dvěma větvemi: The North (ve Nerungri) a jih (na Skovorodino), spojovací, tak s Trans železnice.

Terminálová stanice je město Sovetskaya Gavan, která se nachází na břehu Tatarský průliv. On je známý pro další dlouhou stavbu - podvodní tunel, který měl spojit Sachalin a pevninu. Tento projekt zatím nebyl implementován. V Sovetskaya Gavanu jsou 3 stanice, avšak osobní vlaky se zastavují v jiné nedaleké oblasti. Také, abyste mohli pokračovat v osobním vlaku na západ od země, musíte je následovat přes Vladivostok, do kterého se dostanete přívěsem.

Další železniční cesty v regionu

Hlavní linka Baikal-Amur je podřízena východoasijským železnicím na sibiřské trati a dálniční železnice se nachází na území regionu Amur a území Khabarovsk. BAM opakuje transsibiřskou železnici, která vede podél jižní hranice Ruska (obdobně - přes území Sibiře a Dálného východu).

Rozvojové plány BAM

Hlavním problémem této železnice je, že navzdory více než 15 let provozu je stále nerentabilní. Železnice mají obrovský potenciál, který tuto cestu ukrýval, když ji návrháři vytvořili, ale dosud nebylo provedeno.

Hlavní potíže spočívají v tom, že hlavní ložiska nerostů a rud nebyly položeny. Po dokončení stavby bylo rozhodnuto pokračovat v rozvoji směru, ale nejprve kvůli kolapsu SSSR pak kvůli nestabilní ekonomické situaci v 90. letech a globální ekonomické krizi na počátku dvacátých let byly plány opakovaně odloženy. V roce 2011 bylo toto téma znovu vzneseno Vladimírem Putinem. Předpokládá se zvýšení rychlosti vlaků, průchodnosti a únosnosti.

Obecné charakteristiky hlavní linie Baikal-Amur

Celková délka silnice je 4,300 kilometrů, převážně sestává z jedné trati. Železnice z obou tratí je postavena pouze z Taishetu do Leny a má délku asi 700 kilometrů.

Konstrukce BAM byla komplikována nejtvrdšími přírodními podmínkami. Mnoho míst muselo být postaveno na permafrostu v oblastech, které jsou vystaveny zemětřesení. V hlubokých řekách bylo postaveno 11 mostů, více než 30 kilometrů silnice prochází tunely ve skalách. Hornatý terén také výrazně komplikoval proces výstavby železnice.