Tunel pod Amurem v Khabarovsku

Tunel pod Amurem, jehož fotografie je v tomto článku, je tajnou vojenskou civilní budovou v Chabarovsku. Jeho vlastnosti jsou jedinečné. Tunel je jediným takovým podmořským zařízením na území Ruska. Strategická síla struktury nebyla zkoušena. A tunel je používán v moderní době pro mírové účely.

Prehistorie

Plány na výstavbu struktury železniční dopravy vznikly již počátkem dvacátého století. Tunel měl být vybudován pod Amurem. V roce 1906 byla provedena měření a studie. Na základě těchto prací se objevilo několik projektů podvodního tunelu a mostu přes řeku.

Projekční výkres byl představen na výstavě oblasti Amur v Chabarovsku. Akce byla věnována jubilejnímu dni románovského domu - třetího výročí. Na výkresu výkresu byl zobrazen vlak znázorňující cestu pod vodou. Ale ukázalo se, že jde o stavbu mostu přes Amur jako nejdůležitější.

Klasifikace budov

V třicátých letech minulého století. Velkokapacitní stavba začala na Dálném východě. To vedlo k nárůstu nákladní dopravy podél transsibiřské železnice. Železniční linka, která byla postavena v 19.-20. Století, vyžadovala expanzi. A v dubnu 1920 byly mosty rozpálené partyzány, aby zablokovaly cestu Japoncům. Transsibiřská železnice byl roztrhaný pět let. Dálný východ byl odříznut ze Sibiře a Ruska. A železnice prošla Manchurií.

Proto bylo rozhodnuto vybudovat tunel pod Amur, protože most byl velmi zranitelný kvůli vojenské hrozbě z Japonska. Budoucí podmořská struktura byla okamžitě klasifikována a přijata číslo 4 NKPS. Proto tento objekt nebyl dlouho znám.

Příprava na stavbu

Před výstavbou podmořského tunelu v Chabarovsku vlevo spetsekspeditsiya z „Soyuztransproekta“. Seznam výzkumných pracovníků zahrnoval odborníky z projektu Metro a vojenské akademie Kuybyshev. Území stavby mělo nejprve síť geodetických bodů. Jedná se o třídy kovů v betonových monolitách.

Práce byly provedeny třemi nezávislými brigádami. Pokud se jeden z nich objevil odchylky od plánu, opravy provedly všichni tři inspektoři. Poté se na povrchu podíleli následující odborníci - inspektoři. A osa podvodního tunelu byla položena, navázaná na razítka.

Celá práce byla prováděna rychlým tempem - za pouhých pět měsíců. Během schválení trasy bylo zváženo 9 možností. Návrh provedl akademik Vedeneev a institut "Metroproekt". Nakonec byla schválena verze, která bere v úvahu obranu proti vloupání. Budova měla být postavena půl kilometru od mostu. V březnu 1938 byl konečně schválen železniční tunel pod Amur v Chabarovsku.

Začátek stavby klasifikovaného objektu

Podle nařízení vlády se v roce 1937 začala budovat tajná struktura, nazývaná "objekt č. 4". V té době práce často začala bez obecného odhadu a rozvoje technických projektů. Stavba tunelu nebyla výjimkou. Technický projekt a obecný odhad byly poslány na místo později - v květnu 1939. 294,5 milionů rublů mělo být vynaloženo na výstavbu podvodního tunelu. Stavba byla naplánována na uvedení do provozu koncem roku 1939.

Kdo se podílel na stavbě?

V roce 1937 začal tunelování. Bylo to provedeno patnácti různými stavebními organizacemi. Na práci se podílely také vojenské inženýrské jednotky. Tunel pod řekou Amur byl postaven pod vedením Lidového komisaře svazu sovětského svazu LM Kaganovičem. Odpovědný za číslo 4 byl jmenován NA Ermolaev. Stal se také hlavním inženýrem. Ermolaev dohlížel na všechny stavby dříve, než byly dokončeny.

Byla instalována veškerá pozemní stavba a příprava drceného kamene železniční jednotky. Pro výstavbu tunelu bylo do zařízení odesláno 900 pracovníků společnosti Metrostroi, kteří mají významné profesní profese. ID Gotsiridze byl jmenován vedoucím odborníků. Stavět tunel pomohl civilním obyvatelům místních obyvatel. V lomech pracovali vězni. Celkově se na tvorbě tunelu podílelo 5 500 osob.

Klíny a pokládka hlavní osy

Před výstavbou železničního tunelu řeka Amur, Nejprve byly položeny čtyři hřídele. Pod nimi byly štíty, které byly vyrobeny, spuštěny až po značku. Každý plot byl pod pečlivou kontrolou tří brigád geodetů. Uskutečnily pokládání hlavní osy podvodní konstrukce se zaměřením na konstrukční body.

Vlastnosti konstrukce

Průjezd byl obtížný, vyžadovala se vysoká přesnost. Podmořský tunel byl postaven ne od břehu k břehu, podél přímky, ale podél křivky, která je dokonce obtížná podél svislice. Osy se nemohly shodovat o více než pět centimetrů. Větší odchylka od normy nebyla povolena. A díky dobře koordinované a přesné práci specialistů měl podmořský tunel pod Amurem necelých patnáct milimetrů poškození.

Konstrukci tunelu komplikovala skutečnost, že na některých místech byl tunel silně napojen. Ale navzdory tomu byla míra prodloužení díry téměř pět metrů denně. Tyto časy byly pro celý svět bezprecedentní. Současně bylo proniknutí provedeno nemechanizovanými štíty. Během výstavby bylo vytaženo téměř 1,5 milionu kubických metrů půdy a bylo čerpáno 137,6 tisíc metrů krychlových betonu.

Změna termínů stavby

V červnu 1941 byl tunel dokončen. V těchto dnech, až do dokončení práce bylo vyžadováno nejméně šest měsíců. Ale telegram od Státního výboru obrany se dostal k předmětu Stalinova osobního podpisu. Zpráva obsahovala příkaz, aby se vlaky v podmořském tunelu v co nejkratším čase. Práce byla zrychlena na hranici. Nakonec bylo demontováno lešení, stejně jako dočasné přístupové cesty. V zátěži pracovníci naliali 8000 kubických metrů štěrku. A hlavní cesta byla připravena. Tunel pod Amurem v Chabarovsku byl připraven k práci.

Otevření tunelu pro provoz

Stalin byl speciálně určen období, po němž měla být stavba uvedena do provozu - 20.06.1941. Stavitelé měli k uvedenému datu první vlak, ve kterém byli pracovníci a nadřízenci umístěni a cestovali podmořským tunelem. Vlak byl provozován inženýrem V. Vozheykem.

Dne 25.04.1942 komise vlády odvedla tunel do provozu trvale. Současně inspektoři hodnotili stavbu jako dobrou a práce inspektorů byla vynikající. Délka tunelu pod Amurem byla 7198 metrů. Pro normální provoz byl vybaven topením, větráním a osvětlením. Jasně čerpána voda, bezpečnostní a varovná signalizace.

Na východní straně jsou tři plochy, které byly vytvořeny otevřeným způsobem na úseku 1350 m. Vnitřní průměr podvodní části tunelu je 7400 mm. Východní část stavby byla v linii Khabarovsku, západní části stanice Post-Pokrovského.

Pro tyto časy byl tunel vybudován na úrovni nejmodernějších vojenských technologií. Struktura měla velkou bezpečnostní rezervu. Má 7 větracích šachet. Jeden je na ostrově, zbytek - na obou březích Amur. Tudíž tunel přežil po celá desetiletí. A je stále v pořádku.

Časy Velké vlastenecké války

Během druhé světové války byly všechny vstupy a přístupy k podvodnímu tunelu opatrně střeženy. Za tímto účelem byly kromě zablokování zabaleny protiletadlové baterie. Jeden z nich byl na břehu Frenzied Channel. Batohový stíhač Lelikov následně řekl, že ze svého příspěvku přišla zpráva o neznámém letadle, která mířila k mostu. Zazněl alarm, protiletadlová baterie byla okamžitě nabitá živou munici.

Po krátkém čase se letadlo objevilo v zorném poli. Snad hledal vstupy do tunelu pod Amur. Nejprve letoun monitoroval pozorovatelé. Ale vzduchový stroj, který nedosáhl přístupného požáru "protiletadlových zbraní", se obrátil k Manchukuu. Bojová pistole se musel vypustit. Proto se z protiletadlové zbraně nakonec stalo jedna volley.

Provoz podvodního tunelu ve válečných letech

Od roku 1944 do roku 1945 tunel přepravoval většinou nákladu určený pro válku s Japonskem. Poté byla podvodní železnice upravena pro vojenské jednotky a všechny druhy dopravy. Po skončení bojů byl tunel zachován jako tajný objekt. Zhd-tunel pod Cupidem byl střežen ozbrojenými stíhači s psy.

Použití tunelu v poválečných letech

Od roku 1960 byla podzemní železnice používána k přepravě různých nákladů pro zvýšení kapacity mostu Amur. Vzhledem k tomu, že tunel má pouze jednu cestu, pohyb byl směrován pouze na jednu stranu - na západ. V roce 1980 byla dálniční železnice Khabarovsk-Bira elektrifikována. Po tom začaly tunely cestovat a osobní vlaky, včetně předměstských.

Tunel v moderní době

V moderních dobách železniční tunel pod Amur vyžaduje rozsáhlé opravy. Stavba byla intenzivně využívána po dobu padesáti let. Tunel je jedinečný objekt, který musí být zachován. V době stavby byla tato stavba nejdelší podvodní železnicí na světě.

Navzdory skutečnosti, že tunel vyžaduje rozsáhlé opravy, zařízení zůstává stejně bezpečné a spolehlivé jako předtím. Pohyb vlaků je nepřerušovaný. Malé vady neporušují integritu tunelu. V roce 2009 byl most Amur zrekonstruován. Od tohoto roku se skládá ze dvou cest.

Tunel pod Amurem se dlouhou dobu začal zhroutit. Na mnoha místech se objevila malá netěsnost. Trunky dolů začaly hnitět. V tunelu se hromadí více nečistot a balastu. Velikost struktury musí být změněna. A nyní v plánech stavitelů - opravu unikátního podvodního tunelu. Proto se již připravují projekty rekonstrukce. Brzy se uskuteční grandiózní obnova, která situaci napraví k lepšímu.