Dopravní letadla An-22 `Antey`: technické vlastnosti, dodávka paliva, konstrukce

Sovětské letadlo An-22 bylo představeno veřejnosti v létě 1965 na mezinárodní letecké přehlídce v Paříži. Jak bylo uvedeno, letecký obr obsadil 720 cestujících a asi 80 tun nákladu. Na podnět generálního designéra O. Antonova se jednotky dostalo druhého jména - "Antey". Celkový dojem z přehlídky, jak je popsán v tisku, se stal velice pozitivním z představeného obrovského, ale elegantního a pohodlného stroje. Zvažte vlastnosti tohoto plavidla, jeho vlastnosti a rozsah.

Popis

V polovině prosince byl prvním vzletovým vozem An-22 s užitečným zatížením 16 tun. Hlavním účelem stroje je doprava personálu, vybavení a vybavení palubních jednotek. Bylo docela realistické přenést na požadovaný bod, například tank T-54.

Počátkem léta 1958 vypracoval Antonovský projektový úřad projekt An-20 s možností přepravy dvou výkonových jednotek pro vstřikovací čerpadlo NK-12M. Letadlo je zaměřeno na přenos technického a bojového vybavení o celkové hmotnosti do 40 tun. Více než 140 výsadkářů bylo snadno umístěno v nákladním prostoru a byla zde možnost přistání.

Propuštění vojáků bylo naplánováno prostřednictvím několika poklopů v přední části nákladního prostoru a také přes dvě místnosti v ocasu části letadla. Vzhledem k tomu, že nákladní prostor není hermeticky utěsněn, lidé tam nejsou přepravováni v nadmořské výšce přesahujícím 6 kilometrů, a to i za přítomnosti zásobníků kyslíku. V čelní části trupu je umístěna buňka pro 27 osob, která odpovídá požadovaným parametrům utěsnění. Podle projektu bylo letadlo vybaveno dělostřeleckým zařízením typu DB-35-AO s dvojicí kalibrů ráže 23 mm.

Funkce: vícekolový podvozek umožňoval použití stroje při vzletu i od pozemních letištních drah.

Co bude dál?

Po práci na vytvoření An-20 byl zastaven, návrháři začali vyrábět ještě těžší vzduchu vozidlo. Technický vývoj stroje byl dokončen v létě roku 1960 (pracovní označení - VT-22). Letoun byl určen k dopravě nákladu až 50 tun na vzdálenost asi 3500 kilometrů a vzduchu přistání jednotlivých objektů o hmotnosti až 15 tun. An-22 je vybaven čtyřmi elektrárny NK-12MV s maximální kapacitou 15 000 e. l. s.

Pár hlavních regálů šasi se zasunul do motorových buněk vnitřních motorů, další dvě podobné části - do krytu trupu. Křídlo je vyrobeno ve formě "opačného racku", má ohyb ve vnitřní síti. Je také možné zpracovat element s hraniční vrstvou. Kabina An-22, díky své velikosti, dokázala vyřešit maximální množství úkolů pro přenos všech technických a bojových zařízení, které byly v té době relevantní.

Vývoj

Začátkem šedesátých let minulého století ministerstvo obrany SSSR dalo úlohu leteckého průmyslu vytvořit komplex pro letecký přenos mezikontinentálních raket. Teoreticky měla být základna ofenzivního jaderného potenciálu přepravována na letišti nejblíže ke startovacímu bodu, po němž by byl přesunut přímo do důlní instalace vrtulníky.

Parametry prototypu VT-22 byly většinou v souladu s cílem, vývoj konečné verze byl svěřen Antonov Design Bureau. V důsledku toho mělo být vyrobeno plnohodnotné letadlo schopné přenášet jak ICBM, tak veškeré zařízení přepravované po železnici. Národní ekonomika potřebovala také letadla tohoto druhu, zejména v rozvinutých oblastech Sibiře a Dálného severu, kde nebylo možné dodávat mnoho z těchto struktur bez demontáže jiným způsobem.

Peří

Na opuštěném jednorázovém peří An-22, které bylo dříve použito na transportních letadlech Antonov. To je způsobeno tím, že významná cut oslabené trupu nemůže vyrovnat se s charakteristickými torzním zatížením, které vznikají při odmítnutí volant nebo posuvné techniku ​​pod vlivem bočních poryvy větru.

Snížení těchto napětí se projevuje převažující moment, nákladní poklop se provádí v uzavřené formě, a pro přepravu personálu vyžaduje trup zajištění přeplňování alespoň 0,25 kg / sq. viz. V důsledku toho se ozdoba An-22 stala dvěma kilogramy.

Návrháři se však setkali s určitým problémem. To bylo vyjádřeno při instalaci podložek VO podél okrajů stabilizátoru, což výrazně snížilo jeho rychlostní limit na flutter. Tento problém po dlouhou dobu neudělal odpočinek konstruktérům vedeným Antonovem. V důsledku toho bylo rozhodnuto uspořádat podložky tak, aby se hmotná hmota z negativní pozice změnila v pozitivní faktor. Řešení se ukázalo jako poměrně jednoduché: prvky byly posunuty vpřed vzhledem k ose tuhého GO o 70% rozpětí stabilizátoru.

První testy

Při prvním testování An-22 na konci dráhy byl pískován. To bylo způsobeno tím, že Svyatoshinskiy letiště mají poměrně malou délku (1,8 km). V zimě však písek ztuhl a bezpečnostní pás se stal problematickým. Odjezd se rozhodl neodložit. V tomto stanovení do značné míry ovlivněn posádky AN-22 ve složení Kurlin (velitel) Terskiy (pilot) Koshkin (navigátor) Vorotnikova (letecký inženýr) Shatalova (drive test inženýr) a Drobysheva (palubní radista).

Letadla S vzletovou hmotností 165 tun po bezproblémovém běhu 1,2 km vzrostla z pásů na letišti. Výsadba byla provedena na zkušební základně v regionu Uzín, Kyjev. První skutečná zkouška letadla trvala 70 minut. Podle posádky to bylo celkem normální. Další testování jednotky bylo o měsíc později. V Uzinu byly provedeny tři zkušební lety, po kterých bylo zařízení odesláno do Gostomelu k dalšímu ověření.

Demonstrace

V červnu 1965 byly testy An-22 Antey přerušeny, což je spojeno s výstavou v Pařížském mezinárodním salonu. Po přistání na francouzském letišti se dotyčné letadlo stalo senzací a nebylo zbaveno pozornosti tisku.

V té době Sovětský svaz prokázal, že skutečně překonával své konkurenty při vytváření silných dopravních letadel. Na demonstračních letech se dotyčné letadlo nezúčastnilo, protože krátce předtím provedl šest zkušebních letů, takže se vedení vůbec neodvážilo schválit účast technologie v letecké dopravě. Za zmínku stojí, že místem setkání a konferencí byla prostorná kabina "Antey". Letoun dostal kódové jméno v NATO "Cock" (Cock).

Zajímavé fakty

Po návratu z Francie pokračoval testování transportního letadla An-22. Na lodi byla elektrárna typu NK-12MV nahrazena analogií NK-12MA. Po testovacích vzorcích byly tyto motory konečně společně se šroubem AB-90.

Zkoušky první řady dotyčných letadel nelze považovat za hladké. Jaká je jediná podmínka pro vážný incident při létání z Boryspilu do Gostomelu. Pak v trupu, hned po vzletu, zaznělo několik silných neúnosných ran. Jak se ukázalo, došlo k zničení prvků tlumičů nárazů v předním pravém sloupci hlavního podvozku. Před přistáním bylo možné aktivovat pouze zadní opěrku, protože byla také poškozena středová část. V souvislosti s výrobní vadou se v budoucnu kola KT-109 (o hmotnosti 0,52 tuny) nahradila lehčí verzí KT-133 (0,45 tuny).

Perthurbace

Na podzim téhož roku, provoz AN-22 pokračovalo v Taškentu, protože v Kyjevě došlo k nestabilní situace s počasím. Byla také nasazena sériová výroba těchto letadel. První změna pod symbolem 01-03, a v lednu příštího roku v Taškentu „Antey“ zvedne do vzduchu, který je pod vedením hlavního konstruktéra letu Curlin byl propuštěn v polovině listopadu. V letech 1966 až 1967, byl propuštěn další 7 modely zažívají testování linky, která se konala především v Gostomel.

Úspěchy

Koncem října 1966 začaly dotyčné letadla nastavovat první záznamy. Nosnost An-22 byla 88.103 tun na výšku 6,6 km. Pod vedením velitele posádky I. Davydova bylo pro jeden let zřízeno 12 úspěchů. Thompsonův rekord na Douglas S-133 (53,5 tun na 2 km.) Byl okamžitě zablokován o více než 34,5 tuny.

Většina příštího roku byla věnována letovým zkouškám An-22, aby studovala své provozní a provozní schopnosti. Byly provedeny výpočty týkající se desantace personálu a bojového vybavení. Vypouštění nákladu bylo provedeno v Gostomelu a také v Litvě (Kedainiai). Zpočátku byly dummy automobilů vyhozeny, figuríny na primitivních padákových plošinách spolu s 20 tunovou prasatem. Výška přepravy byla až 1,5 kilometru.

Pak bylo praktikováno vysunutí světelných nádrží z výšky 0,8-1,0 km. Po testování byl stanoven rozsah limitních rychlostí (od 310 do 400 km / h). Trvalá činnost padákových uzlů může být stanovena v délce pramene až 60 metrů. Zavedený systém vykládání jednotlivých nákladu do 20 tun byl postupně zaveden a bylo provedeno několik studií. Je třeba poznamenat, že tato váha je maximální pro vypouštění, a to iv případě těžšího analogu "Ruslan" (An-14).

Prezentace

V červnu 1967 byla na příští letecké přehlídce v Paříži vyhodnocena velikost modelu An-22 a jeho schopnosti. Model č. 01-03 se nepodílel na demonstračních představeních, ale uskutečnil několik letů pro poskytování komunikace, včetně kosmické lodi Vostok. Brzy "Antey" byl oficiálně představen v SSSR.

Tři sériové úpravy v červenci téhož roku prokázaly přistávací přistání armádního vybavení. To se stalo na letišti Domodedovo (Moskevská oblast). Akce byla načasována, aby se shodovala s 50. výročím říjnové revoluce. A v říjnu posádka auta vedená velitelem Davydovem opět překvapila svět. Letoun zvedl náklad o hmotnosti 100,444 tun do nadmořské výšky 7,848 km.

Pro uskutečnění zatížení byly vyrobeny speciální betonové bloky o hmotnosti až 12 tun. Dokonce i dnes počet nepřekonaných světových rekordů "Antey" dosahuje čtyř desítek. Dvanáct z těchto úspěchů vzniklo pod vedením Marina Popovič.

Státní testování

K určení možného stavu paliva An-22 a dalších technických schopností na podzim 1967 začaly státní testy tohoto letadla. Přední piloti a navigátoři provedli 40 letů. Pro větší bezpečnost byl v letadle instalován padák proti protiútokům. Upevňovací šroub takového provedení může vydržet sílu 50 tun.

Manévry byly prováděny v opuštěné a opuštěné oblasti v okolí Taškentu. V důsledku testování bylo zjištěno, že dovedné a včasné akce posádky, letadlo lze snadno odvodit z stánku, vyloučit ji ze vstupu do vývrtky. Úplná odchylka ručního kolečka vedla k prudkému ponoru, což způsobilo obtížné uspořádání stroje v horizontální poloze.

Padák proti vývrtu se nikdy nepoužíval ve skutečných podmínkách, ale byl testován. Toto bylo provedeno v horizontální sekci, kde byl prvek uvolněn a zastřelen za 8 sekund. Parametry stálého odstřeďování byly 16,6 / 39,5% MAR. Stejné údaje byly prokázány při testování prvku na větrném tunelu.

První demonstrační lety "Antey" strávily v létě 1969 v rámci Pařížské letecké přehlídky. Mezi prvky je velkolepý let v nízké nadmořské výšce (nejvýše 20 metrů s dvojicí elektráren na pravé straně).

An-22: specifikace

Níže jsou uvedeny hlavní parametry daného letadla:

• Délka / rozpětí křídla je 57,3 / 64,4 m.
• Výška vozu je 12.53 m.
• Hmotnost normální / vzlet / vyprázdnění - 205/225 / 118,72 t.
• Hmotnost paliva je 96 tun.
• Typ motorů An-22 - čtyři TVD typu NK-12MA.
• Maximální rychlost až 650 km / h.
• Rozsah letu (praktický / destilační) je 5225/8500 km.
• Užitečný náklad je 60 tun.
• Posádka se skládá z 5 až 7 osob.
• Kapacita cestujících je 28 osob.

Sériové a experimentální úpravy

Na základě "Antey" byly vyvinuty několik verzí, jejichž cílem je provádět specifické a složité úkoly. Mezi ně patří:

• Základní odchylka pod indexem 22.
• Č. 22-A - model s komerčním zatížením až 80 tun.
• Modifikace 22P3 - poskytuje možnost přepravy jiných letadel na trupu.
• "Obojživelník" - bylo zamýšleno použít stroj k zásobování ponorek, provádět záchranné operace a instalovat bojové miny na vodě.
• PLO je letadlo zaměřené na nepřátelské ponorky s jaderným potenciálem. Model má obrovské letové rozpětí, je vybaven speciálním konfiguračním reaktorem.
• PS - vyhledávací a záchranná verze.
• P - pro přepravu balistických mezikontinentálních střel.
• Ш - vůz se zvětšeným trupem.
• COP - tanker.
• Navíc, na základě "Antey" vyvinula verze pro cestující.

Použití v národním hospodářství

Pro ekonomické účely byl test An-22 testován v továrně. V březnu modely 01-01 a 01-03 provedly více než 20 letů do oblasti Tyumen. Nicméně, byly převezeny do značné Monocargo geologického a petroletheru vývoje, s hmotností nad 625 tun: čerpací stanice, zařízení s plynovou turbinou, buldozery, prostředky pro ohřev studny a jiné zvláštní vybavení.

Navíc Antey pracoval na Sibiři a zajišťoval výstavbu ropovodu Sudzhensk-Anzhero-Aleksandrovsk. Celková doba náletů byla asi 240 hodin za měsíc. Hlavní návrhář dokonce vyvinul speciální systém pro přistání v neznámých oblastech. V tomto směru získal Yuri Vladimirovich autorské osvědčení. Metoda spočívá ve snížení, dotyku na zemi, spuštění a vzletu. Pak přichází přístup k druhému kole a konečnému přistání. V listopadu 1970 byla na palubu Schmidta dodána dieselová elektrárna o hmotnosti 50 tun posádkou I. Davydova z Leningradu do Cape Schmidt.

Použití "Antey" v drsných podmínkách Dálného severu ukázalo vysokou spolehlivost letadla. Například pod vedením Kurlína v roce 1970 byl proveden let s dvěma rypadly (celková hmotnost - 60 tun). Současně byl proveden vzlet z pásky v Surgutu, který byl pokrytý vrstvou sněhu.

To bylo zpracováno možné přistání bažiny vodu, vyznačující se tím, že mražené pouze 40 cm, a různá provedení se zkušebního zatížení letadla za vysoké intenzity letu. Vynikající výkon ukázaly ocelové nájezdy, které vyvinuly Kurlin a Vasilenko. Byly umístěny na rampě a sloužily pro nakládání a vykládání samohybných pásových vozidel.

Nehody letadel An-22

V červenci 1970 poskytlo pět letů Antei humanitární pomoc lidem z Peru, kteří trpěli silným zemětřesením. Bylo provedeno 60 letů, bylo přepravováno asi 250 tun nákladu. Současně došlo k první havárii An-22. 18. července, model 02-07, mířící do Limy, zmizelo po oceánu 47 minut po vzletu od islandského Keflaviku. Na palubě byl náklad léků a 26 cestujících. Radiogram o havárii posádky nebyl přijat. Co se stalo?

Bylo vytvořeno speciální koordinační centrum, které hledá stranu. V důsledku toho byly objeveny speciální záchranný člun a zbytky balíků z lékařských přípravků. Odborníci dospěli k závěru, že k nehodě mohlo dojít z důvodu výbuchu na palubě. Byly jiná verze. Nebylo však možné určit přesnou příčinu.

Vzhledem k tomu, kolik váží model An-22, vyžaduje řízení tohoto vozu vysoké nároky a pečlivou kontrolu před odjezdem. V prosinci 1970 došlo k další nehodě s "Antey". Čtyři jednotky prováděly zvláštní úkol pro dodávky různých zboží do Indie, z nichž mnohé regiony zasáhly záplavy. 40 minut po vzletu z Pákistánu byly všechny čtyři motory vypnuty na verzi 02-05. Jeden z motorů mohl nastartovat a přinést auto na letišti v Panagarhu. Posádka však nemohla přistát s vysokou rychlostí (150 km / h). "Antey" letěl téměř celý pás, zhroutil a spálil. Komise stanovila, že příčinou nehody byla porušení čepelí jednoho z vrtulí.

Po nehodě v Indii byly lety do An-22 obnoveny až v únoru 1971. O rok později měla vozový park 17 kopií, které byly provozovány uvnitř i vně země. Hlavními oblastmi použití jsou doprava vojenského vybavení a náklad národního hospodářství pro severní regiony.