Dieselová lokomotiva TEM-2. Technické charakteristiky, opravy a údržba

V roce 1960 Strojírenský závod Bryansk

Vzhledem k tomu, že nevyžaduje externí elektrickou energii, je široce používán kdekoli kontaktní síť nebo jeho uložení z nějakého důvodu není praktické. Za své čtyřicetileté dějiny došlo k několika změnám lokomotivy, ale základní parametry zůstaly nezměněny. Technické charakteristiky lokomotivy, stejně jako některé otázky údržby, uvedeme níže.

Výroba

Objednávání a vývoj projektu začal v roce 1959 na bryanskském strojírenském závodě, který později začal vyrábět verzi "vyztužené dieselové lokomotivy" (jak to bylo nazýváno v projektu). V roce 1960 se objevily dvě lokomotivy, v roce 1961 další. Modely byly přiřazeny čísly 001-003. Od roku 004 již začínají drobné změny a v sériové výrobě byly zahájeny v roce 1967. Lokomotiva pak získá oficiální název - dieselová lokomotiva TEM-2. Od roku 1969 zahrnuje výrobu lokomotivu Voroshilovgrad, která vyrábí tyto modely současně s Bryanskem do 10 let. Tyto lokomotivy nebyly pouze pro potřeby Ministerstva železnic. Pod značkou TEM-2E (E-export) byly dodány do Polska, Mongolska, Kuby.

Export a import

Poláci nakupují 130 vozů. Cestující obdrží označení SM48, průmyslové verze jsou ponechány s jejich přirozeným jménem. Zařízení lokomotivy zůstalo stejné, změnily se pouze vnější desky.

Závod Voroshilovgrad dokončil výrobu v roce 1979, Bryansk - v roce 2000. Poslední lokomotiva dostala číslo 7870. Je třeba poznamenat, že některé modifikované verze dostaly čísla přes 8000.

Na obrázku pro srovnání je představena další posunovací dieselová lokomotiva - CHME3 (československá výroba, která byla vyrobena před rokem 1991). On, jako TEM-2, touží po železnicích bývalého svazu dodnes.

Zevnitř

Na rozdíl od průměrného uživatele by měl být řidič lokomotivy nejen schopen řídit lokomotivu, ale také plnit, prohlížet a vyrábět jiné typy údržby mobilních vozidel. K tomu Unie vytvořila řadu vzdělávací a vědecké literatury. Zde popisujeme hlavní části a bloky počáteční i modernizované lokomotivy.

Pár kolových vozíků, společně s automatickými spojkami, jsou oddělené jednotky, na které se používá točivý moment, zatímco v automobilovém jazyce má lokomotiva plný pohon. Hnací osa jako taková není přítomna, zatížení je rozloženo rovnoměrně na celý vozík, avšak za letu bude vůz umístěn ve směru jízdy. Neexistuje žádný zadní zdvih, stejně jako v autě, lokomotiva se může pohybovat oběma směry stejnou rychlostí. Tříkolové vozíky, každý s šesti koly. Výkon motoru 1200 hp Přípustná rychlost návrhářů dosahuje rychlosti 100 km / h, což je dobrý ukazatel železniční komunikace.

Konzola řidiče je umístěna tak, že při jízdě vpřed se podívá po dlouhé části lokomotivy. Po upgradu (asi níže) asistent dostal stejné dálkové ovládání a hleděl zpět - ovládání je možné od kohokoliv. V přední části, na boku, je na krytu chladicího systému uveden výrobní štítek.

Hlavní bloky

Lokomotivní zařízení lze rozdělit na 2 části. Jsou vzájemně propojené, protože oba jsou používané v pohybu, ale každý z nich je současně spuštěn odděleně. Pohyb se provádí pomocí dieselového motoru a příslušných zařízení - jedná se o jednu část. Pro běžné spuštění je však nutná elektřina, která se také používá v mnoha "sekundárních" obvodech. Pro jejich práci se používají baterie, které jsou nabíjeny z generátoru. Je to technologicky umístěné v jednom bloku s motorem, proto obecným názvem bloku je dieselový generátor.

Dieselová lokomotiva TEM-2 má v zadní části kabinu řidiče. Za ním je prostor pro baterie, zbytek zařízení je vyveden dopředu. Okamžitě před kabinou je kompresor a hlavní elektrické jednotky, které jsou odpovědné za osvětlení a napájení hlavních trakčních motorů, následované trakčním generátorem, pak s hlavním dieselovým motorem (nad ním je vidět výfukové potrubí). Dalším blokem jsou nádrže a nakonec v samotném nosu je chladicí jednotka pro všeobecné chlazení motorů i jiných dieselových lokomotiv. Jeho ventilátor je směrován vertikálně nahoru a také vyčnívá mírně nad kryty. Všechny bloky jsou uzavřeny odnímatelnými kryty.

Klíčem je začít!

Provozování lokomotivy TEM-2 vytvořil dvojici elektrickým startérem z napětí baterie 24 V. Lokomotiva používá dva stejné akumulátory, s jedním odpovědným za celkového systému řízení, a druhý - pro řízení agregátem. Na začátku a jsou kombinovány pomocí střídače vlastní potřebu, které zároveň mohou být účtovány nejprve spustit motorovou jednotku a chladicí systém. Vysílač může také přijímat energii z elektrárna, pomocné podpůrné zařízení pracují v době, kdy je hlavní motor vypnut.

Sestavení

Uvažujme o modelech dieselových lokomotiv vyrobených na základě TEM-2. Kromě již zmíněné možnosti exportu, přičemž jediným rozdílem je písmeno "E" v názvu, závod Bryansk vyráběl:

• TEM-2A - hlavní rozdíl v této verzi byl možnost použití lokomotivy na dvou verzích trati bez nahrazení kolových vozíků. Lokomotiva mohla cestovat 1435 a 1520 mm. Tato možnost byla zachována v následných úpravách.
• TEM-2T - písmeno "T" ve jménu znamenalo, že taková lokomotiva byla propuštěna do práce v tropickém klimatu. Pár prototypů dostal stejnou zkratku. Rozdíl od prototypu byl nový brzdový systém založený na elektrických brzdových odporech. Oba automobily vstoupily do depa Bryansk v roce 1985.
• TEM-2M začal být vybaven jiným modernějším vznětovým motorem, který byl také přenesen do verze "U".

• TEM-2U - již došlo k významným změnám v konstrukci dieselového generátoru v systému pružinového odpružení. Spojovací hmota pro práci s těžšími sloučeninami se zvýšila. Řidič lokomotivy získal nový ovládací panel, vylepšenou tepelnou a zvukovou izolaci, komfortní kabinu s širokým výhledem. Mírně se mění jiné systémy. Od roku 1984 tato lokomotiva zcela nahrazuje svůj prototyp.

Na základě verze "U" byly vyvinuty další 2 modifikace - "US" s dodatečnými elektromagnety v systému kolových vozíků a "UM" - se vznětovými generátory se zvýšeným výkonem. První zůstala experimentální, druhá vstoupila do řady pro průmyslové použití.

Modernizace

Seznam konkrétně neuvádí ještě jeden model, který byl výsledkem druhé hluboké modernizace lokomotivy. To bylo nazýváno TEM-2UGMK. Zároveň byly změny natolik vážné, že se ukázalo být prakticky novou lokomotivou. Navíc je to jediná verze, kterou lze provést některá z výše uvedených. Tato modernizace řešila další problém. Po dobu 40 let životnosti byl vyvinut zdroj téměř všech strojů a oprava lokomotiv TEM-2 pro každý jednotlivý průmyslový podnik by mohla způsobit obrovské množství. Při modernizaci se základní detaily změnily na modernější.

Nahrazená nafta, baterie, dieselová lokomotiva byla schopna předohřívat, řidiči získali lepší tepelnou izolaci a klimatizaci. V kabině bylo místo i pro mikrovlnnou troubu. Ovládací panel se zcela změnil, snížila se spotřeba paliva.

Závěr

Dnes železnice používá především elektrické lokomotivy, ale v některých případech je nerentabilní. Zde se nachází záchranná lokomotiva TEM-2, stejně jako československý ChME3. S jejich pomocí můžete provádět malé posunovací práce nebo provádět velké osobní nebo nákladní vlaky.