`Ural-5920` - auto, které nepotřebuje silnice

Pásové terénní vozidlo „Ural-5920“ se poprvé přišel do automobilového montážní linky Miass v roce 1985. Hlavním účelem transportéru byla nákladní doprava v obzvláště obtížném terénu oblastí, včetně mokřadů a zasněženém terénu, se vzduchovými teplotách mezi -40 a +60 ° C.

Popis ATV

Stroj byl struktura namontován na tzv vozu obvodu, tj. Když řidič a cestující v kabině stroje jsou uspořádány přímo nad předními koly (v tomto případě stop).

Současně byl "Ural-5920" konstrukčně rozdělen horizontálně na dvě části:

1. Rám s motorem namontovaným na něm, kabinou, nákladní plošinou a převodovými prvky.
2. Podvozek, který se skládá ze dvou oddělených housenkových vozíků, na kterých byl nainstalován rám se všemi jeho součástmi.

Ovladatelnost vozidla, a schopnost překonat hlavní oblasti křížení zajištěno výkyvné podvozky kolem svislé osy, jakož i jejich schopnost se pohybovat (houpačka) v podélném směru.

Závěsný torzní typ poskytoval dobrou hladkou sněhovou kouli. Kolem Caterpillar byly kola s pneumatikami, jejichž dutina byla naplněna houbou namísto vzduchu. Samotné pásové pásy byly vyztuženy ocelovými kabely, aby se zvýšila pevnost a snížilo se roztahování.

"Ural-5920": technické specifikace

• Maximální hmotnost přepravovaného zboží činila 8 tun.
• Hmotnost běžeckého vozu je 22,5 tuny.
• Průměrný specifický tlak na povrchu země při plném zatížení stroje je 0,22 kg / cm2.
• Omezující rychlost na tvrdém podkladu je 30 km / h.
• Průměrná spotřeba paliva na 100 km je 100 litrů.
• Strmost stoupání je 58%.
• Hloubka překonané vodní překážky je 1,8 metru.
• Vyvinutý výkon pohonné jednotky je 210 l / s.

"Ural-5920" se ukázalo jako poměrně úspěšné auto, které často překonává své charakteristiky zahraničními protějšky. Ale zásluhy v tomto pouze částečně patří návrhářům Ural automobilky. Ve skutečnosti byli vynálezci běžeckého vozidla zcela odlišní lidé.

Začátek práce na ATV

Otázka vytvoření nového sněhového leteckého vozidla s dobrou nosností se objevila v roce 1960. V této době v SSSR začal aktivní rozvoj neobývaných území a nákup dopravníků v zahraničí byl z důvodu jejich vysokých nákladů nevýnosný. Proto se vrcholový management rozhodl vytvořit domácí terénní vozidlo. Příslušné pokyny obdržely návrháři NAMI. A pro zrychlení práce bylo několik kusů importovaných automobilů zakoupeno, abych tak řekl, pro vzorek. Současně se domácí terénní vozidlo kromě toho, že nebylo špatně výkonné vůči "cizincům", muselo být maximálně sjednoceno pro stávající výrobní automobily. To by umožnilo výrobu terénního vozidla k použití již vyráběných jednotek a jednotek. Kromě toho by se snížil proces výcviku řidičů pro nového dopravce, a to kvůli identitě součástí nových a výrobních modelů. To znamená, že vůz může řídit každý řidič se zkušenostmi s provozem konvenčních nákladních automobilů.

Vývoj terénního vozidla byl zahájen v roce 1970 a od roku 1972 se objevil experimentální sníh, který získal index NAMI-0157 BK.

"Ural-5920": tovární modely a prototypy

NAMI-0157 BK byl vytvořen na základě sériového URAL-375D. Prakticky vše, co bylo připojeno shora, začínalo s motorem a končící detaily rámu a kabiny, bylo zapůjčeno ze základny URAL. Vedoucí mosty byly převzaty ze Zil. Původním designovým řešením byly gumové válečky a řetězové kola, které byly umístěny v dvojicích v pásových páscích.

Z provedených testů dopravníku vyplynulo, že směr, kterým inženýři-inženýři se pohybovali při vytváření sněhového zametače, byl správný. Po úpravách se objevily další dva vzorky terénních vozidel s označením NAMI-0157M. Byla to NAMI-0157 a stala se prototypem sněhové bouře "Ural-5920".

V roce 1974 byla uralské automobilové továrně poskytnuta veškerá dokumentace o rozvinutých strojích, aby mohla vytvořit sériovou výrobu.

Ale dříve, než si dát všechny terénní vozidlo na dopravníku, závod produkoval pět experimentálních stroje „Ural-US-5920“, ke kontrole na zkušební jízdě v regionu Ťumeň. Podmínky, za nichž byly umístěny prototypy brzy ukázal řadu nedostatků, a to dvouřádkovým uspořádání válců, což vede k ucpání blátem prostoru mezi nimi. V důsledku toho začala housenka klesat. Testy se také uvádí nedostatečnou hodnotu clearance, kvůli které se snížil průchodnosti vozítko. Výsledkem je, že prototypy namísto plánovaných 6000 kilometrů byly jen polovinu, po které byly vráceny do továrny na přepracování.

Následující vzorky s pevnými vadami a plně připraveny pro sériovou výrobu obdržely výrobní index "Ural-5920".

Neúspěšná série

S příchodem osmdesátých let ekonomika země klesla a plánovaná masová výroba sněžných skútrů se nestala. Ukázalo se, že sněžné skútry nebyly ve vysoké poptávce. Žádná důstojnost "Ural-5920", cena auta, která byla mnohem nižší než náklady na analogy, nepřilákala kupce. Deklarovaný roční objem 8000 vozů (který byl plánován v 70. letech), v 80. letech omezený na 150 kusů. V důsledku toho byl dopravník odstraněn z výrobní linky dopravníku a převeden na stohovač, což bylo velmi nákladné. V důsledku toho to vedlo k úplnému zastavení uvolnění Uralu-5920.

Návrat stvořitele sněhu-bažiny

Výroba „Ural-5920“ byla obnovena až v roce 2002, i když už ne v Miass a v Jekatěrinburgu, v továrně speciálních vozidel „kontinentu“. Inženýři zařízení uvedli do základního návrhu řadu změn, které zlepšily provozní charakteristiky dopravníku. Všestranné vozidlo bylo nahrazeno silnějším YaMZ-238 M-2. Otočný mechanismus obdržel novou hydrauliku. Z moderních materiálů byly vyráběny i housenky, což zvyšuje jejich trvanlivost a tím i životnost. Všechny tyto změny zvýšily zatížení stroje, zatímco tlakový koeficient na povrchu země se nezměnil. Závod začal vyrábět ATV v různých variantách a rozvrženích, což zvýšilo rozsah jeho použití. Tak díky úsilí "kontinentu" se Ural-5920 zrodil znovu.