VL10, elektrická lokomotiva: fotografie, popis, zařízení

VL10 - elektrická lokomotiva DC, vyráběná v SSSR, určená pro nákladní i osobní dopravu. Vyrobeno v Tbilisi a Novocherkassk Elektrická lokomotiva

Prehistorie

Elektrické lokomotivy modelu VL8 počátkem sedmdesátých let přestaly reagovat na neustále rostoucí požadavky železničního průmyslu SSSR. Měly slabé motory (pouze výkon 525 kW), pevné pružné zavěšení, těžké vozíky a příliš hlučná kabina.

9. února 1960 byla schválena technickým úkolem pro návrh nové elektrické lokomotivy. Projekt byl vyvinut návrháři speciálního projekčního úřadu v elektrárně Tbilisi. Na konci roku 1960 byl projekt předložen Ministerstvu železnic ke zvážení. Uvolnění prvního modelu bylo načasováno, aby se shodovalo s 40. výročím založení socialistické moci v Gruzii. Je čas uvažovat o konstrukci elektrické lokomotivy VL10.

Mechanická část

Elektrická lokomotiva měla dvoudílné tělo, z nichž každá část byla podepřena dvojicí vozíků se čtyřmi bočními kuličkovými podpěrami. Rám těla sloužil k přenosu tažných a brzdných sil. V každé sekci byly instalovány všechny druhy elektrických strojů a elektrických spotřebičů. Ze strany kabiny řidiče bylo tělo přijato automatickým spojovacím členem CA-3 a pro spojování úseků byl použit typ konstantní vazby TE2.

Celkové rozměry lokomotivy:

1. Délka je 32,04 m.
2. Výška osy automatického spojovacího členu od hlavy kolejnice je 1060 mm (plus nebo minus 20 mm, v závislosti na stavu obvazu).
3. Průměr kola je 1260 mm.
4. Nejmenší poloměr otáčení při rychlosti 10 km / h je 125 m.

Celková statistická odchylka pružinového závěsu je 111 mm. 63 z nich spadá na válcové pružinové boční podpěry a 48 na válcové pružinové pružiny podvozků. Tažná síla z rámu vozíku k tělu se přenáší přes otočné uzly. Podvozky vozíků jsou vybaveny válečkovými ložisky. Trakční nebo brzdná síla se přenáší na rám vozíku vodítky vybavenými gumovými a kovovými bloky.

Aby se vyrovnaly vibrace a vibrace tělesa mezi rámem vozíku a krabicami, byly namontovány třecí tyče a mezi rámem vozíku a tělem - hydraulickými tlumičmi vibrací. Návrh lokomotivy VL10 předpokládá také přítomnost protiproudového zařízení, které zabraňuje vyložení prvních dvojic kol od vznikajícího kroutícího momentu.

Napájení

Současný kolektor s kontaktní síť se provádí proudovým sběračem T-5M1, který je umístěn na konci každého ze dvou úseků. Vnitřní část je rozdělena na tři části. Ve své hlavě je kabina. Za ní jde VVK (vysokonapěťová komora), který je oplocen z průchodu síťovými ploty. Při zvedání sběrače jsou pneumaticky zablokovány v zavřené poloze. V zadní části lokomotivy je strojovna.

Ve VVK jsou umístěny téměř všechny spínací a ochranné prvky úseku: brzdový spínač, obraceč, stykače (lineární, reostatická, vysokorychlostní a posunovací), relé boxu a tak dále.

První a druhá část mají rozdíly mezi vysokonapěťovými komorami. Ve VVK prvního úseku je vysokorychlostní spínač BV-1, který chrání trakční motory, jakož i přepínač, který mění typy připojení sekcí. Ve VVK chrání druhá část BV-2 pomocné stroje a přepínač mění rychlost ventilátorů motoru. Navíc existují určité rozdíly v celku v sekcích. Například rádiostanice a záznamový rychloměr jsou umístěny pouze v jedné části VL10.

Electric je ve strojovně tří pomocných strojů. Šéf mezi nimi - motor ventilátoru. Jednotka se skládá z komutátoru motoru s vysokým napětím, odstředivý ventilátor (IHC vypnutí a trakční motory) a kolektor generátoru (generuje stejnosměrné podávací zařízení pro osvětlení a horním elektrickým obvodem 10). Motory motor ventilátoru v režimu nízké rychlosti jsou zapojeny v sérii, a v režimu vysoké rychlosti - paralelně.

Stroj je dodáván se stlačeným vzduchem a je vybaven motorovým kompresorem. Skládá se z motoru podobného motoru ventilátoru motoru a tříválcového kompresoru KT-6. Stlačený vzduch je nezbytný pro: lokomotivní brzdu a vlak jako celek, pneumatické stykače, zablokování vysokonapěťové komory, stěračů a zvukových signálů. Kompresor elektrické lokomotivy VL 10 je připojen přímo k motoru bez reduktoru. Proto motor nemůže samovzdušnit. K chlazení je vzduch přiváděn z ventilátoru motoru.

Napájení budicího vinutí trakčních motorů v režime regeneračního brzdění probíhá prostřednictvím převodníku sestávajícího z vysokonapěťového motoru a kolektorového generátoru. Maximální proud generátoru je 800 ampérů. Na hřídeli budiče je umístěno relé pro řízení rychlosti, které vypne motor v případě zvýšení rychlosti otáčení. Výboj generátoru je z akumulátoru přes rezistor. Posunutím brzdové páčky ovladače směrem k vám může obsluha snížit odpor odporu. Zároveň se zvyšuje napětí generované převodníkem, stejně jako napětí trakčních motorů a brzdné síly.

Elektrická lokomotiva může pracovat v nadmořské výšce 1200 metrů nad mořem. Regenerační brzdění je možné na všech třech přípojkách. Práce na systému SMET (systém mnoha telemechanických jednotek) byly k dispozici až v roce 1983, kdy byla modernizována elektrická lokomotiva.

Trakční elektromotory (TED) model TL-2 s zavěšením opěrné nápravy měly výkon 650 kW každý. Motor lokomotivy VL10 byl proveden se 6 hlavními a 6 dalšími póly. Takové prvky elektrárny, jako jádro motoru, ložiskové štíty, hřídel kotvy, kartáč a malý převod, byly sjednoceny s TED elektrické lokomotivy VL60.

Napájecí obvody, které se blíží konstrukci elektrického lokomotivu VL8, umožnily tři možnosti připojení trakčních motorů:

1. Konzistentní.
2. Důsledně paralelní.
3. Paralelní.

VL10U

Od roku 1976 místo modelu VL10 začal vyrábět svou těžší verzi, jejíž název přidal index "U". Vzhledem k tomu, že zátěž z dvojice kol na kolejnicích byla umístěna pod podlahou těla, vzrostla zatížení z 23 na 25 tun. Elektrické lokomotivní koly se tak dostaly na kolejnice, což umožnilo přepravovat těžší náklady. Na mechanické straně byla elektrická lokomotiva, stejně jako její základní verze, sjednocena s modely řady VL80. Pokud jde o tělo, část posádky, stejně jako hlavní a pneumatické vybavení, byly sjednoceny se základní verzí VL10. Elektrická lokomotiva VL10U sestoupila z dopravníku ve výši 979 výtisků. Lokomotiva byla vyvinuta závodem v Tbilisi, ale byla také vyráběna v zařízení Novocherkassk. Je třeba poznamenat, že tento model stále stojí v modelové řadě TEVZ a je vyroben na zakázku. Poslední dva lokomotivy VL10U byly vyrobeny v roce 2005 na objednávku železnice Azerbajdžanu.

VL10N

Model je elektrická lokomotiva bez funkce regeneračního brzdění, která byla postavena speciálně pro průmyslovou železnici Norilsk, jak je naznačeno indexem "H" v názvu. Produkce rostliny Tbilisi v období 1984-1985. Během této doby opustilo 10 montážních linek 10 elektrických lokomotiv. K dnešnímu dni byly již odepsány.

VL10P

V roce 2001 byl závod Čeljabinsk vyrábí elektrická lokomotiva modernizaci jedné části elektrického VL10-523 a VL10-1867, převést do jediného řezu dvuhkabinnye VL10P lokomotiv pro tažení vlaků osobní dopravy. V tomto případě je model VL10P-523-1 zůstává původní kabina základní lokomotiva VL10. VL10P-Model 1867-1 obdrží aktualizované kabiny používaný ve verzích VL10K. Jeden z modelů byl rozebrán v roce 2012, a druhá - o rok později.

VL10K

V roce 2010 vylepšila Čeljabinská elektrárna pro opravu elektrických lokomotiv lokomotivy VL10. Změny se dotýkaly kabiny a napájecího obvodu. Ovladač řidiče byl nahrazen elektronickým systémem řízení trakce založeným na telemechanickém systému mnoha jednotek. K výměně skupinových přepínačů byly použity jednotlivé stykače. Stykače pracovaly podle principu přechodu brány z připojení na trakční motory VL10. Elektrická lokomotiva byla schopna pracovat v sekcích 2, 3 a 4 s pružnou změnou ve spojení trakčních motorů. Pokud jde o mechanickou část, pomocné stroje a trakční motory, nezměnily se.

Servis elektrická lokomotiva VL10

Začátkem roku 2010 provedla stejná Čeljabinská elektrárna modernizaci jedné části lokomotivy VL10-777 a vyrobila z ní elektromotor. Vybavení strojovny bylo demontováno a uvolněná místnost byla v prostoru pro cestující znovu vybavena. V bočních stěnách lokomotivy byly instalovány široké okna a přední dveře byly přesunuty do zadní části lokomotivy. Uvnitř sekce uprostřed nového stropu byly svítidla pro osvětlení a po stranách průchodových stolů byly umístěny židle. Druhá část lokomotivy pokračovala v plnění elektrických funkcí. Model byl využit pro dopravu vedení železnice South Urals. Mohlo by pracovat jak samostatně, tak s přívěsem. V roce 2013 se v prostoru pro cestující během pohybu objevilo vznícení, v důsledku čehož byla vyřazena z provozu.

4E10

Toto bylo jméno lokomotivy dvojitých kabin nákladních a pasažérů, které rostlina Tbilisi vyrobila z posádkových úseků modelu VL10 pro gruzínskou železnici. Celkem bylo z období 2000-2008 vybudováno 15 takových elektrických lokomotiv. Z nich bylo v Gruzii pracováno 14 modelů, jeden byl objednán Rusy. Navzdory skutečnosti, že výrobce umístí 4E10 jako nákladní elektrickou lokomotivu, bylo v Gruzii často používáno pro jízdu osobních vlaků. Faktem je, že použití takových lokomotiv umožnilo uvolnění těžkých elektrických lokomotiv pro přepravu nákladních vlaků.

Aplikace

K dnešnímu dni je VL10 hlavní elektrická elektrická lokomotiva používaná pro nákladní dopravu v zemích SNS. Stejně jako mnoho jiných nákladních lokomotiv je také používán pro jízdu osobních vlaků. Téměř všechny modely elektrické lokomotivy VL10 jsou namalovány zeleně. Verze pro cestující jsou však někdy překresleny v barvách značkových vlaků. Foto elektrického lokomotivu VL10 je pravděpodobně známé mnoha, protože je to velmi obvyklé na vnitrostátních železnicích. Mimochodem, sekce VL10 najednou dokonce pokoušely využít příměstskou dopravu jako součást elektrických vlaků.

Nástupce

Od roku 1975 bylo upraveno uvolňovací lokomotiva VL11, která byla postavena na základním modelu VL10 a získal řadu vylepšených funkcí. Hlavním důvodem pro návrh nového modelu není chyba ocel lokomotiva VL10 a jeho zastaralosti a banální nedostatek síly. Zpočátku se designéři chtěli jednoduše upravit dvoudílné lokomotivy při práci ve třech sekcích. Pak se pokoušeli vybavit základní verzi VL10 novou elektrárnou. Nicméně, obě varianty byly marné, a Tbilisi elektrárna nastavit vytvořit nový lokomotiva VL11, který by mohl pracovat v systému mnoha jednotek. Od roku 1975 do roku 2015 bylo postaveno 1346 lokomotiv této řady. Přesto lze nalézt na různých železničních tratí v bývalé SNS. Některé z nich také používají elektrické lokomotivy VL11 s osobními vlaky.

Závěr

Po zvážení popisu elektrické lokomotivy VL10 lze konstatovat, že byl určitě úspěšným projektem sovětských elektrických lokomotiv. To je potvrzeno skutečností, že model k tomuto dni se nachází na vnitrostátních železnicích. Po více než pět desetiletí byla provoz a opravy elektrických lokomotiv VL10 tak dobře rozvinutá, že se nespochybňují, aby se odpisovali do rezervy.