`Ikarus 250`: specifikace a fotografie

Rostoucí sovětský stát najednou potřeboval prostorné a pohodlné autobusy. Pro občany nebyla příliš osobní osobní doprava, a proto byla doprava na dlouhé vzdálenosti považována za poměrně problematickou. Maďarská rostlina Ikarus se dobrovolně nabídla pomoci, kde začali produkovat legendární Ikarus 250.

Je třeba poznamenat, že jejich propuštění nezačalo od začátku, protože koncem šedesátých let 20. století vznikla koncepce řady 200 sběrnic, která byla pro svou dobu nejdůležitějším slovem pro silniční dopravu. Hlavní myšlenkou, která předurčila rozšíření autobusu Ikarus 250, byla modularita a vysoké sjednocení, což umožnilo rychle a levně zavést nové modely do výroby. Zjednodušení výstavby umožnilo na skluzu nové autobusové dopravy již v 70. letech minulého století.

Živá legenda sovětských cest

Model "Ikarus 250" byl ve výrobě od roku 1971 do roku 2003! Více než 32 let! To je věřil, že během této doby zdi rostliny nechal asi 150 tisíc aut. Zpočátku tento autobus je široce dovezeny v „bratrských“ republik na organizaci dálkovou dopravu, ale brzy, vzhledem k zrychlenému růstu měst, stroj začal klást pouze na vnitrostátní lety. Kvůli kapacitě a pohodlí jsou Icarové velice rádi různých turistických organizací, které je využívají pro pořádání výletů.

V jižních republikách je stále praktikováno odstranění všech sedadel cestujících v kabině s následnou přeměnou "Ikarus" na obrovské nákladní auto. Je pravda, že pro normální provoz je nutné seřadit a znovu svařit celé zavěšení, protože staré s vyššími zatíženími se nedaří zacházet s banal. Tato situace je však typická nejen pro naši zemi: "Ikarus 250" se nachází iv USA a Latinské Americe. Samozřejmě, že většina autobusů této série je nyní v tak zbožném technickém stavu, že jejich provoz má čistě periodickou povahu.

Základní informace o modelu

Je to dost zvláštní, ale dokonce i červené barvy karoserie s bílou čárou na spodní straně včas bylo regulováno samostatnou GOST. Nový model se lišil od svých předchůdců nejen tím, ale i mnohem prodlouženým tělem. Na každé straně je pět prodloužených oken, které (v posledních letech) mohly být na žádost zákazníka zbarveny. Okna jsou umístěna skrz okno, na střeše jsou poměrně masivní přívody vzduchu, z nichž jedna může být použita jako nouzový poklop. Je třeba poznamenat, že autobus Ikarus 250 se původně lišil od svých městských "kolegů" se čtyřmi kulatými světlomety (dvěma na každé straně). Na některých odrůdách dejte reflektor na střechu.

Nejnovější úpravy se vyznačují přítomností dvou zcela zasklených dveří. První byl vybaven pneumatickým pohonem, vyvolaným tlačítkem na panelu. Dveře se pohybovaly rovnoběžně s deskou. Je zajímavé, ale na některých autobusech nebyla pneumatická pohon původně, a proto musel být ručně otevřen a zavřený. Druhá dvířka jsou umístěna v zadní části, otevírá se a zavírá pomocí ruční páky.

O salonu

Samozřejmě autobus Ikarus 250 není vybaven sedanem, který se alespoň do jisté míry nazývá moderní, ale nemá vůbec žádné chyby. Je možné nastavit v rozmezí od 43 do 57 spárované s dřevěnými područkami sedadel, vzdálenost mezi sedadly je velmi malý, pouze 65 cm. Sedadla jsou tedy dostatečně tuhá a ukázaly špatný během dlouhých letů. Ale každý pár křesel má samostatné vzduchové kanály a malé lampy, které pro sedmdesátá léta byly v SSSR něco "kosmického".

Pohodlí / nepříjemnosti pro cestující

Pro celkové osvětlení salonu jsou tři plafondy s osmi lampami v každém. Vytápění - radiátory instalované pod každou dvojicí sedadel, topení kapaliny odpovídá za chladicí systém motoru. Autobus je pozoruhodný, protože podlaha je mnohem nižší než úroveň sedadel. To nejen umožnilo výrazně rozšířit zavazadlový prostor, ale také zcela oddělit "vyklenutí" od kol. Nicméně, tento design interiéru je „Ikarus 250/40“ (a její další varianty) je prakticky nevhodný pro použití ve městech, jako cestující, kteří často přicházejí a odcházejí v úzkém průchodu je velmi nepohodlné.

V normálních úrovních výbavy byly na oknech namontované žaluzie, které byly velmi vhodné pro dlouhé lety během dne, kdy slunce mohlo zabránit lidem, aby si vzali zdřímnout. Přední část kabiny se vyznačuje přítomností dodatečné skládací židle, kterou používají vodiči, inspektoři nebo tam sedí další řidič. Exportní verze „Ikarus 250/40“ (foto autobusu jsou uvedeny v článku) na konci rámu byla upevněna speciální pokoj s WC a malou ledničkou. Bohužel, v evropské části SSSR, taková odrůda nebyla běžnější než jakýkoli "Cadillac". V kabině byly umístěny zpět dalších pět míst, přestože jízda na nich byla extrémně špatná vlivem tepla motoru a silnými vibracemi z něj.

Sedadlo řidiče

Řídicí typ ZF S6-90U. Křeslo řidiče ve stylu a funkci se prakticky neliší od pasažéra. Jediným odstínem je nastavení výšky. Z kabiny není pracoviště řidiče odděleno, s výjimkou malé stěny ze skla. Přístrojová deska se vyznačuje velkými rozměry a dobrou čitelností všech snímačů: rychloměr, otáčkoměr, voltmetr a palivoměr.

Tělo

Sestavené z trubek čtvercového průřezu, typu vozu. Návrháři mají životnost nejméně tři desetiletí. Bohužel, tento návrh má nepříjemné důsledky. Pokud byla sběrnice provozována v náročných klimatických podmínkách bez velkých oprav, části karoserie v její zadní části doslova propadly a výrazně deformovaly kabinu. Na bocích jsou dva velké zavazadlové oddíly (jeden na každé straně), každý o objemu 5,3 m³. Otvory můžete otevřít dvěma způsoby: buď pomocí ruční páky přímo na pouzdru nebo pomocí palubní deska.

Zadní nárazník na autobusu "Ikarus 250" (fotka, kterou uvidíte v tomto materiálu) je kov, upevněný k tělu pomocí svařovaných upevňovacích prvků. Na prvních autobusech řady vpředu bylo instalováno téměř přesně stejný nárazník, který se vyznačoval některými drobnými detaily. Díky praktické konstrukční zbytečnosti kovu byly následně instalovány plastové konstrukce, které umožnily, aby se návrh stal levnějším.

O motorech

Nejčastěji je motor Ikarus 250 známý pro řidiče Raba-MAN D2156HM6U, ale také jsou vybaveny vozy Raba D10 a D11. Byly in-line, měly šest válců, přeplňované turbodmychadlem. Jejich výkon se lišil, nejpokročilejší úpravy byly dány až na 220 litrů. s. V posledních letech byl autobus dán nafta Raba-MAN D2156HM6. Výkon těchto motorů byl mírně vyšší, ale jejich hlavní charakteristiky zůstaly stejné. Celkový nedostatek motorů - špatná síla a ještě smutnější tah na dně. Tyto faktory způsobují špatné zrychlení a extrémně negativní charakteristiky při pohybu směrem do kopce.

Mnozí si vzpomínají, jak "Ikarus" skoro hodinu bouří vzal ty výtahy, které dokonce "MAZ" s úplně "zabil" motory zvládal. V přímém směru by však tyto vznětové motory mohly poskytovat konstantní rychlost 100 km / h, což byl pro sovětské autobusy velmi dobrý výsledek.

Nevýhody a výhody Raba D10 (D11)

Hlavní nevýhody jsou stejné - dynamika a přetaktování, i když tyto motory stále vykazují mnohem lepší výsledky. Ale byly vybaveny lepšími částmi, které zajistily docela přijatelnou spolehlivost, trvanlivost a udržovatelnost motoru. To je jen slabá dynamika, spolu s rozšířeným ve většině částí SSSR klikatých silnicích s častými upů negovat všechny výhody rychle hltat život. Motory začnou vibrovat velmi silně a kouřit, když se opotřebovávají. Navíc "Slavíci" měli smutnou slávu v sovětských řidičů, protože olej byl spotřebován na vesmírném měřítku. Tento sen byl strojvedoucí Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, který byl zbaven téměř všech nedostatků „Slave“ byl úspornější a výkonnější, ale téměř nikdy se vyskytují v komerčně využívaný na území strojů SSSR.

CPR

Převodovka mechanická, šest stupňů, synchronizace v zádech chybí, dostatečně spolehlivá. Zvláštností tohoto boxu je, že ačkoli nepřispívá k rychlému zrychlení, poskytuje stabilní a poměrně ekonomický pohyb při vysokých rychlostech, což byla vzácnost sovětských autobusů. Pohon obsahuje vyztužené kardanové hřídele se závěsy. Spojení suchého typu, vybavené hydraulickým pohonem a pneumatickým zesilovačem.

Vlastnosti brzdového systému

Autobus "Ikarus 250", jehož technické vlastnosti zvažujeme, byl vybaven dvousměrným bubnovým brzdovým mechanismem. Brzdy byly ovládány pneumatickým pohonem. Brzdové bubny měly poloměr 21 cm, jejich tloušťka činila 14 a 18 cm. Při jízdě s maximální rychlostí 60 km / h pro centrum obyvatelstva, brzdná dráha byl až 37 metrů. Parkovací brzdy na zadních kusech - mechanická pružina s pneumatickým pohonem. K dispozici je pomocný brzdový pohon, jehož funkce zdvojnásobily parkovací brzdu. Komprese v pohonech systému - od 6,2 do 7,4 kgf / cm². Aby se zabránilo vzniku kondenzace v zimě, zabraňuje v provozu brzdění speciální technická kapalina na bázi technického alkoholu.

Další charakteristiky

Hnací světla jsou vybavena lampami o výkonu 45 W, svítidla 40 W jsou určena pro svazková světla. V parkovací světla Instalovaná sada žárovek Villtes 5 wattů. Pokud dojde k poruchám v systému chlazení motoru nebo k poklesu tlaku v brzdových hadicích, přístrojové desky okamžitě se rozsvítí červený signál. Vybíjení baterie je signalizováno také samostatným indikátorem. Pro opravu je sběrnice vhodná v tom, že všechny elektrické pojistky jsou umístěny přímo na sedadle řidiče ve formě jedné jednotky.

Autobus "Ikarus 250" (jehož fotografie uvidíte v článku) má v zásadě dobrou pověst mezi cestujícími, kteří se v zimě většinou nelíbili jen nedostatečnou práci ohřívače. Jiné faktory nezaznamenaly výrazný pokles pohodlí při cestě. Pokročilá pro tyto časy, salon a měkké židle, spolehlivé zavěšení a normální ventilační systém - to jsou faktory, které s relativním komfortem daly na dlouhou vzdálenost. Není divu, že Icarus 250/59 je stále v provozu.