Automatické převodové zařízení vozidla a princip činnosti. Typy automatické převodovky

V poslední době získávají rostoucí popularita automatické převodovky. A proto existují důvody. Taková krabice je snadněji ovladatelná a nevyžaduje konstantní "hraní" tím, že se drží v dopravní zácpě. Ve velkých městech není takový kontrolní bod neobvyklý. Automatické převodové zařízení se však výrazně liší od klasické mechaniky. Mnoho motoristů se bojí vzít auta s takovou krabicí. Jejich obavy však nejsou oprávněné. Při správném použití bude automatické pole sloužit stejně jako mechanika. Ale aby bylo lépe pochopeno, je třeba podrobně studovat automatickou převodovku automobilu. O tom budeme informovat v našem dnešním článku.

Odrůdy

Existuje několik typů těchto políček. Takže rozlišujte:

• Hydromechanická automatická převodovka.
• Robotické (DSG).
• Variační.

Jaké jsou vlastnosti každého z nich? Zvažte níže.

Klasická automatická převodovka

Hydromechanický přenos je nejběžnější typ automatické převodovky. Uspořádání takové krabice předpokládá přítomnost měniče točivého momentu, mechanického převodu a řídicího systému. Tento design se však uplatňuje u vozů s pohonem zadních kol. Pokud se jedná o vozidlo s pohonem předních kol, potom je diferenciální převodovka zapnutá v automatické převodovce a hlavní převodovka.

Hydrotransformátor (obvyklý název je "bagel") je hlavní jednotka tohoto přenosu. Slouží ke změně a přenosu točivého momentu z setrvačníku motoru do mechanické skříně. Bagel také slouží k uhasení vibrací a vibrací, ke kterým dochází při přenášení rotačních sil z ICE.

Převodník točivého momentu se skládá z několika koleček. Jedná se o:

• Turbína.
• Reaktor.
• Kolečko čerpadla.

Další konstrukce zahrnuje dvě spojky - blokování a volný chod. Všechny tyto detaily jsou uzavřeny v samostatném toroidním těle, které se podobá bagelu (ze kterého je tak specifické jméno).

Kolečko čerpadla je připojeno k klikovému hřídeli motoru. Turbína interaguje s mechanickým převodem. Mezi těmito dvěma prvky je reaktorové kolo. To je na rozdíl od ostatních, je nehybné. Každé kolo hydraulického transformátoru AKPP má lopatky, mezi kterými prochází pracovní ATP-kapalina.

Blokovací spojka automatická převodovka je navržena tak, aby blokovala GTP (bagel) v určitých režimech provozu ICE. Spojka volného kola (nazývaná také předjíždění) otáčí kolo reaktoru v opačném směru.

Práce GTP

Provádí se v uzavřené smyčce. Tak, ATP-kapalina začne proudit z čerpadla do turbíny, a poté - v reaktoru kolo díky speciálnímu tvaru lopatek, průtok oleje začne trvale roste. Tekutina ATP způsobuje rychlejší otáčení kola čerpadla. Díky tomu se síla točivého momentu zvyšuje. Mimochodem, jeho maximální parametr je dosažen při minimálních rychlostech. To je nezbytné, aby se stroj mohl volně pohybovat od země i za zatížení. Když auto začne dosahovat rychlosti, spojka se otevře a převodník točivého momentu se zablokuje. V této situaci je přímý přenos kroutícího momentu. Je třeba si uvědomit, že blokovací spojka je použita v automatické převodovce u všech převodovek, včetně zadní.

V moderních automobilech se používá spojka. Tento režim umožňuje zabránit úplnému zablokování mechanismu, což má pozitivní vliv na spotřebu paliva a plynulost jízdy.

Planetary gear reducer

Tato jednotka funguje jako mechanická převodovka. Reduktor může být navržen pro čtyři, šest, sedm nebo osm rychlostí. Ve vzácných případech se používá devítistupňová automatická převodovka (například u vozů Land Rover).

Pokračujeme ve studiu automatického převodového zařízení. Planetový mechanismus se skládá z několika postupných přenosů. Oni tvoří planetární sérii. Každá z těchto rychlostí obsahuje několik prvků:

• Korunní výstroj.
• Družice.
• Středový převod.
• Byla jízda.

Jak se mění točivý moment? Studium přístroje automatický převod převodníku točivého momentu, Je třeba poznamenat, že tato operace se provádí pomocí několika prvků planetové řady. Tento nosič, stejně jako dva rychlostní stupně (solární a korunka). Zablokování této funkce umožňuje zvýšit převodový poměr. Úzkorozchodné zařízení naopak snižuje tento poměr. Nosič provádí změnu ve směru otáčení prvků.

Zámek se provádí pomocí spojky. Jedná se o druh brzdy, který drží určité části převodovky tím, že je spojuje s tělesem převodovky. V závislosti na značce automobilu (Mazda "nebo" Ford ") potřebuje automatické převodové zařízení řemenovou nebo vícedávkovou brzdu. Je uzavřen pomocí hydraulických válců. Ty jsou řízeny z distribučního modulu. Aby se zabránilo otáčení nosiče v opačném směru, použije se spojka proti překlopení.

Elektronický systém

Zařízení a provoz automatické převodovky moderního vozu není možné bez elektronického řídicího systému. Obsahuje:

• Řídící jednotka.
• Vstupní čidla.
• Výběr AKPP (zařízení bude považováno později).
• Distribuční modul.

Všimněte si, že seznam vstupních prvků je poměrně rozsáhlý. Takže toto zahrnuje senzory:

• Poloha plynového pedálu.
• Teplota kapaliny ATP.
• Rychlost otáčení hřídelí na vstupu a výstupu.
• Páka volicí páky.

Řídící jednotka automatické převodovky nepřetržitě zpracovává signály, které pocházejí z těchto prvků, a generuje řídicí impulzy na pohony. Tato jednotka spolupracuje s ECU motoru.

Distribuční modul provede spouštění třecí spojky a řídí tok tekutiny ATP v převodovce. Tento modul se skládá z cívkových ventilů a také ze solenoidových ventilů s mechanickým pohonem. Tyto části jsou uzavřeny v samostatném hliníkovém pouzdře a jsou spojeny kanály.

Důležitým prvkem automatické převodovky "Honda" jsou solenoidy. Jsou také nazývány solenoidové ventily. Jsou potřebné k regulaci tlaku převodového oleje. A cívky provádějí provozní režim krabice. Prvky jsou ovládány z páky automatické převodovky.

Vzhledem k tomu, že hlavní pracovní tekutinou je ATP olej, je v zařízení jakékoli automatické převodovky uspořádáno zubové čerpadlo. Pracuje z náboje měniče točivého momentu a je základem hydraulického převodového systému. Pro chlazení oleje v automatické převodovce má Mercedes speciální výměník tepla. Jedná se o malý chladič, který je v přední části vozu. U některých modelů je uzavřeno s hlavní chladicí kapalinou chladicí kapaliny motoru.

Výběr

Právě tato část přímo spravuje automatickou krabici. Existuje několik režimů automatické převodovky:

• Parkování.
• Zadní tah.
• Neutrální.
• Drive (pohyb vpřed).

Na některých autách zařízení "Nissan" AKPP předpokládá přítomnost sportovního režimu. Chcete-li jej zapnout, je nutné posunout přepínač do polohy S. Režim je jiný, pokud se při vyšších otáčkách motoru provádí řazení. Výsledkem je větší točivý moment a rychlost automobilu. Pokud zvážíme "Kashkay Nissan", automatické převodové zařízení také předpokládá přítomnost režimu ručního přepínání rychlostí. Taková schránka se nazývá "Tiptronic".

Robotické přenosy DSG

Jedná se o vývoj koncernu Volkswagen-Audi. Tam byl tento kontrolní bod v polovině 2000s a je nainstalován na většině vozů značkou „Skoda“, „Audi“, stejně jako na „Volkswagen“ (a to i v „Touareg“).

Klíčovým prvkem automatické schránky DSG je rychlé řazení převodových stupňů bez přerušení toku energie. To vám umožní zvýšit výkon a efektivitu přenosu. Vozy s DSG mají dobrou dynamiku zrychlení. Současně mají nižší spotřebu paliva ve srovnání s klasickými převodníky točivého momentu.

Konstrukce a provoz automatické převodovky tohoto typu se výrazně liší od předchozího přenosu. Takže zde není známý "bagel". Přenášení točivého momentu je dosaženo použitím dvou spojky. Kromě toho může být na automatické převodovce tohoto typu instalováno zařízení proti krádeži.

Převodovka DSG

Obsahuje:

• Dvojhmotový setrvačník.
• Dvě řady převodovek.
• Hlavní převodovka a diferenciál.
• Elektronický řídící systém.
• Dvojitá spojka.

To vše je uzavřeno v krabici s kovovým kufříkem. Když mluvíme o dvojité spojce, zajišťuje současný převod síly na druhou a první řadu převodových stupňů. Pokud se jedná o šestistupňovou DSG, krabice má přední disk (je spojen s dvouhmotový setrvačník prostřednictvím předního náboje) a spojky. Ty jsou spojeny s řadami ozubených kol hlavním nábojem.

Mimochodem, typ spojky se může lišit v krabici DSG. Pokud jde o šestistupňovou skříň, konstrukce používá mokré uchopení. Olej poskytuje nejen mazání, ale také chlazení třecích kotoučů. Tím se výrazně prodlužuje životnost agregátů.

Když mluvíme o sedmstupňové převodovce, použijeme zde suchou schéma. To významně snižuje množství použitého oleje. Pokud by byl v prvním případě vyžadován nejméně šest a půl litru pro provoz DSG, pak ve druhém případě nejvýše dva litry. Čerpadlo, které pumpuje mazivo, je elektrické. Takový návrh, podle odborníků, je méně spolehlivý a nemá vysoký zdroj.

Pokud jde o řadu přenosů, první je zodpovědný za provoz zpětných a lichých rychlostí. Druhý slouží k ovládání rovnoměrných přenosů. Každý z řádků představuje sekundární a primární hřídel s určitou sadou převodů. Primární prvek je kompletní a koaxiální a ozubená kola jsou pevně spojena s hřídelem. Současně se převody sekundárního volně otáčejí. Také v návrhu jsou synchronizátory. Umožňují zařazení určité rychlosti do kontrolního bodu. Aby bylo možné vozidlo pohybovat dozadu, je mezní měna dodávána v krabici DCG a je vybavena zpátečkou.

Řízení rychlosti je zajištěno elektronikou. Obsahuje různé snímače, řídicí jednotku a elektrohydraulickou jednotku s hmotností pohonů. Řídicí modul je umístěn v klikové skříni automatické robotické převodovky. Když je převodovka v provozu, snímače analyzují rychlost hřídelí na výstupu a vstupu, tlak oleje, polohu rychlospojky a teplotu mazadla. Na základě těchto signálů ECU implementuje určitý řídicí algoritmus.

Díky jednotce je hydraulický okruh převodovky řízen. Tento systém zahrnuje:

• Rozdělovače cívky. Jsou aktivovány z řadicí páky.
• Solenoidové ventily. Tyto prvky slouží k přepínání rychlosti.
• Tlakové regulační ventily. Díky tomu je provozována třecí spojka.

Poslední dva komponenty se týkají výkonných mechanismů pro řízení robotické převodovky.

Také při konstrukci této krabice je multiplexer. Umožňuje ovládat hydraulické válce pomocí elektromagnetických ventilů. Co je pozoruhodné, číslo prvního je dvakrát větší než druhé. Takže v počáteční poloze prvku se používá jeden hydraulický válec a v pracovní poloze se používají jiné.

Algoritmus robotizovaného přenosu spočívá v sekvenčním spínání několika sérií přenosů. Takže, když se vůz začne pohybovat na prvním, druhá se už dostává na rychlost s druhým diskem. Po setu určitých otáček dochází k momentovému přepnutí. Koneckonců, systém nemusí vybírat jeden nebo jiný hřídel - ozubená kola se již připojila k dílu.

Kde se používá tato převodovka? Obecně platí, že DSG se používá na vozidlech třídy B, C a D. V mnoha ohledech vše závisí na technických vlastnostech samotného motoru. Takže šestistupňová skříň je schopna odolat kroutícímu momentu 350 Nm. Sedmipásmový DSG - jen 250. Proto není tento box nainstalován na výkonných vozidlech.

Variátor

Jedná se o relativně nový typ automatické schránky, ačkoli první kopie začaly být používány již v roce 59. Takže první auto s proměnným kontrolním bodem bylo "Daf". Dále tento systém začal praktikovat takové výrobce jako "Ford" a "Fiat". Tato krabice byla však rozšířena již před 10 lety. Nyní se tato převodovka používá na vozidlech:

• Mercedes.
• "Subaru".
• Toyota.
• Nissan.
• Audi.
• "Ford."
• Honda.

Klíčovým rysem je to, že nemá takové zařízení jako takové. Variátor je bezproblémový převod, který umožňuje plynulou změnu převodových poměrů při rychlosti vozu. Hlavní výhodou takového kontrolního bodu je optimální koordinace zatížení vozu s rychlostí klikového hřídele. Díky tomu je dosažena vysoká účinnost a produktivita paliva. Také hladkost kurzu je znatelně zlepšena, protože tahání během dynamického zrychlení je zde vyloučeno.

Stroj zrychluje rychle, bez trhnutí, co nejlépe. Avšak kvůli určitým omezením točivého momentu a výkonu se variabilní automatická převodovka používá pouze u osobních automobilů a některých překřížení. Také výrazně zvyšuje cenu vozu na variátoru, protože tento přenos je poměrně špičkový.

Zařízení a typy

Existují pouze dva typy datových přenosů. Jedná se o toroidní a křídlový variátor. Ta byla nejrozšířenější. Ale bez ohledu na typ, mají stejné zařízení (automatická převodovka "Toyota" není výjimkou). Takže design zahrnuje:

• Variantní přenos.
• Mechanismus zajišťující přenos kroutícího momentu.
• Řídící systém.
• Mechanismus odpojení převodovky a zapnutí zpátečky.

Aby bylo krabici umožněno přijímat a vysílat točivý moment, používají se následující spojkové mechanismy:

• Automatická odstředivá. Používá se na variátory "Transmatik".
• Vícenásobně mokrý. Tyto variátory jsou "Multimatic".
• Elektronické (boxy "Hyper", používané u některých japonských automobilů).
• Hydrotransformátor. Jako příklad lze uvést přenosy "Ekstroyd", "Multidraiv" a "Multimatic".

Poslední typ připojení je nejoblíbenější a nejrozsáhlejší zdroj. Mějte na paměti, že pohon proměnné převodovky může být sám o sobě řemenovým nebo řetězovým pohonem.

První typ se skládá z jednoho nebo dvou ozubených kol. Také v zařízení AKPP "Toyota" obsahuje dvě řemenice. Ta druhá tvoří některé kuželové disky, které se mohou od sebe od sebe pohybovat a pohybují se mezi nimi. Tím se změní průměr řemenice. Pro přiblížení kuželů v zařízení automatické převodovky "Mazda" jsou k dispozici speciální pružiny (někdy i odstředivá síla). Kónický disk má úhel náklonu 20 stupňů. Tím se hnací řemen pohybuje s minimálním odporem.

Variátor "Multitronik" používá kovový řetěz. Jedná se o několik desek, které jsou spojeny osami. Tento design je velmi flexibilní. Poloměr ohýbání je až 25 milimetrů. Na rozdíl od variátoru pásu zajišťuje řetězový pohon přenos momentu, když jsou desky v kontaktu s kotouči. Na těchto místech dochází k vysokým namáháním. Díky takovýmto systémům je zajištěna minimální ztráta přenosu točivého momentu a co nejlepší účinnosti. Kuželové kotouče jsou vyrobeny z vysoce pevných nosných ocelí.

Vzhledem k konstrukčním prvkům a zařízením není automatická převodovka schopna zajistit zpětný pohyb. Proto se v variátoru používají pomocné mechanismy k aktivaci zpětného chodu. Toto je planetární reduktor. Má stejné zařízení a princip činnosti, stejně jako klasický měnič kroutícího momentu.

Také v návrhu takového přenosu je elektronický řídící systém. Umožňuje synchronní nastavení průměru řemenice měniče v závislosti na aktuálních otáčkách motoru. Tento systém zajišťuje zařazení zpětného chodu. Variátor je řízen přes volič, který je umístěn v kabině. Řídicí režimy jsou stejné jako u konvenční automatické převodovky. Uspořádání a opravy těchto krabic jsou také podobné. Připomínáme však, že mnoho služeb se obává, že tyto vozy uvedou do provozu, protože prostě nemají příslušné zkušenosti. Taková krabička se objevila v Rusku docela nedávno a kolem ní je mnoho mýtů o správnosti údržby a oprav. Odborníci říkají, že pro takový kontrolní bod stačí změnit čas v oleji a nepřehřívat samotný mechanismus.

Závěr

Takže jsme zjistili, jaké typy automatické schránky jsou, jak to funguje a jak to funguje. Co si vybrat normální motorista? Provozní zkušenost ukazuje, že nejlepší možností je koupit auto s klasickou automatickou převodovkou převodníku kroutícího momentu. Taková krabice je známa mnoha - může být opravována a servisována v jakékoliv službě. Navíc moderní stroje tohoto typu jsou charakterizovány dobrým zdrojem 300-400 tisíc kilometrů. Pokud jde o robot DSG a bezstupňový variátor, pak se tyto krabice ošetřují ne více než 150 tisíc na našich silnicích. Objeví se další problémy a vážné investice. Proto je vhodné upustit od jejich nákupu.