První jetový vlak v SSSR: historie, vlastnosti, fotografie

V raných 70. let před All-Union vědecký výzkumný ústav železničního vozu (VNIIV) a Jakovlev konstrukční kanceláře za úkol vytvořit tuzemské elektrické vlaky byl dodán, který je schopen dosáhnout rychlosti 200 km / h. Nicméně předtím, než přistoupí k realizaci tohoto ambiciózního projektu, v té době, by měl důkladně prostudovat všechny vlastnosti interakce vozových kol a kolejnic během provozu končící při takto vysokých rychlostech.

Experimentální automobilová raketa

Za účelem provedení experimentu byl vytvořen tryskový vlak, přesněji laboratorní vůz poháněný leteckým motorem namontovaným na něm. Taková konstrukce nejen umožnila dosáhnout požadované rychlosti, ale současně snížila riziko deformací zavedených hnacími koly během otáčení odpuzováním z kolejnic.

Myšlenka na vytvoření vlaku s tryskovým motorem nebyla originální, protože v šedesátých letech byl takový experiment proveden v USA a široce obsažen ve světovém tisku. Zkušenosti amerických kolegů byly používány sovětskými designéry, kteří prováděli veškeré montážní práce v obchodech Kalinin (nyní Tver) automobilový závod. Tam byl vytvořen první proudový vlak SSSR.

Tryskový motor s proudovým motorem

Je známo, že pro vytvoření potřebného laboratorního vozu bylo původně plánováno navržení speciální lokomotivy, která splňuje všechny jeho požadavky. Ale v průběhu prací začala, bylo rozhodnuto jít na jednodušší způsob k tomuto účelu použít pravidelné auto na elektrický pohon hlavy ER 22 vyráběný firmou Riga Works vozíku. Samozřejmě tak, aby dojíždějící vlaku jet vlakem, chtěl, aby se to v návrhu některé změny, ale v každém případě to bylo mnohem levnější a rychlejší než vytvoření nového modelu.

Na základě zkušeností amerických specialistů návrháři VNIIV a KB Jakovlev považovali za účelné posílit dva tryskové motory nad kabinou řidiče. V tomto případě, stejně jako ve věci lokomotivy, čelili dilema - zda navrhnout něco nového nebo použít hotové motory používané v moderním letectví? Po dlouhých diskusích byla upřednostněna druhá možnost.

Nový život vyřazených motorů

Ze všech dostupných vzorků tvůrcům vlaku na proudové letadlo-poháněl, byli vybráni ze dvou rozebrán motor osobní letadlo YAK-40 (jeho fotka je uvedena v článku), navržen tak, aby sloužil místní letecké společnosti. Po vyčerpání jejich letu prostředek, oba motory jsou ve výborném stavu a stále by mohl sloužit na zemi. Jejich použití bylo nízké a rozumné řešení.

V případě úspěšného pokusu s jejich instalací na tryskovém vlakem, to by mohl být vyřešen ještě jeden velmi důležitý pro problémem národního hospodářství v souvislosti s pokračujícím používáním odepsaných motorů letounu nejsou vhodné pro letadla, ale to je docela vhodné pro pozemní provoz. Jak je vyjádřeno v těchto letech, Leonid Brežněv: „Ekonomika musí být hospodárné.“

Jednoduché a rozumné řešení

V průběhu práce museli tvůrci vlaku s tryskovým motorem vyřešit velmi důležitou úlohu - jak dát hlavnímu vozu elektrické vlaky aerodynamické vlastnosti potřebné pro provedení vysokorychlostních zkoušek s ním. Problémem byla jeho forma, která nebyla navržena tak, aby překonala silný protiprůchod vzduchu. V tomto případě však bylo nalezeno jednoduché a racionální řešení.

Bez změny standardního designu auta používali tvůrci projektu speciální podložky, které pokrývaly hlavu, běh a ocasní části. Jejich velikost a tvar byly počítány v laboratoři Moskevské státní univerzity na základě údajů získaných v důsledku experimentů, ve kterých byly v aerodynamickém tunelu vyfukovány speciálně vyráběné modely automobilů.

Špičatý nos a tepelně odolná střecha

Když inženýři testovali 15 experimentálních modelů, podařilo se jim najít optimální formu, při níž se hlavice vozu proudového letadla stala nejvíce efektivní. Výsledkem je, že jeho špičatý nos není nic jiného než překrytí namontované v čelní části a vytváření podmínek, za nichž řidiči vyhlížejí dvojitý skleněný kokpit a kokpit.

Dalším důležitým úkolem byla opatření zaměřená na zabránění přehřátí střechy v důsledku vlivu proudění horkých plynů, které unikly proudovými motory. Za tímto účelem byly na vozidle upevněny pláty tepelně odolné oceli, pod nimiž byla umístěna tepelně izolační vrstva.

Strukturální úpravy vozu

Navíc sovětský tryskový nebo přesněji experimentální vůz byl naplněn všemi druhy vybavení, které umožňovalo nejen provést potřebná měření během experimentu, ale také zajistit bezpečnost svého pohybu při tak vysokých rychlostech. Sotva by bylo nadsázkou říci, že bez řádné revize zůstala žádná z vozových jednotek, protože extrémní provozní podmínky kladou zvláštní požadavky na všechny systémy, především na podvozky a brzdy.

Celá infrastruktura nejrychlejší ─ paprsku - vlak byl změněn kvůli množství technických důvodů. Postačí, když řeknu, že pokud za normálních podmínek se motor pohání kola, přimět je, aby točit a v návaznosti na železniční koleje, pohyb nahoru, pak je použití tryskového tahu, kol a kolejnic hraje roli vodící prvky drží auto v předem určené dráze.

Brzdy a problém bočních oscilací

Vzhledem k tomu, že podle návrhářských výpočtů jejich potomci museli dosáhnout rychlostí až 360 km / h, zvláštní pozornost byla věnována brzdovému systému, který by v případě potřeby mohl zastavit rychle se rozbíjející auto. Z tohoto důvodu byly vyvinuty zcela nové vzorky diskových a magneto- kolejových brzd.

Co se týče bočních oscilací vozu, které nevyhnutelně vznikají při jízdě po železnici, doufali, že ho uhasí díky plynovému trysku vystupujícímu z tryskového motoru. V praxi byly tyto výpočty plně odůvodněny.

Dlouho očekávaný debut

Konečně byla dokončena veškerá přípravná práce a v květnu 1971 v Moskvě na dráze Golutvina - Ozery, první zkoušený proudový tryskový stroj v SSSR prošel zkouškou. V té době měla délku 28 metrů a váhu 59,4 tuny. K tomu by měly být přidány 4 tuny hmotnosti dvou tryskových motorů a 7,2 tun leteckého petroleje, které jim sloužily jako palivo.

Během prvního výletu byla zaznamenána rychlost 180 km / h - dostatečně vysoká pro tyto časy, ale daleko od vypočtených 360 km / h. Důvodem tohoto neuspokojivého výsledku nebyly technické vady, ale velké množství zakřivených úseků cesty, na kterých bylo ze zřejmých důvodů nutné snížit rychlost.

Nicméně vzhled prvního domácího tryskového vlaku byl v tisku zaznamenán jako významná událost. Níže v článku je představen obal populárního časopisu "Technika mládeže", který je věnován nadšenému článku.

Další testování

K odstranění možných překážek byly provedeny následující testy, prováděné v období 1971-1975, na přímém hlavním úseku Dněpru mezi stanicemi Novomoskovsk a Dneprodzeržinsk. Tam bylo to, že v únoru 1972 proudový vlak ze Sovětského svazu stanovil světový rekord pro rychlost 1520 mm železniční tratě, která činila 250 km / h. Dnes to není překvapující, ale v těchto letech byl takový výsledek vynikajícím úspěchem.

Takový vysoký výsledek nám umožnil doufat, že v příštích letech země zahájí hromadnou výrobu vysokorychlostních železničních vlaků poháněných tryskem. Inženýři, kteří se podíleli na vytvoření prvního úspěšně testovaného vzorku, byli připraveni začít rozvíjet třístupňový vysokorychlostní vlak. Nicméně, jejich sny nikdy nebyly realizovány.

Způsoby nevhodné pro vysokorychlostní vlaky

Důvody, proč lokomotivy s turbojetovou trakcí nejsou zahrnuty do hromadné výroby, jsou několik. Mezi nimi hrála důležitou roli inertnost a zpomalení sovětského ekonomického systému. Ale kromě toho existovaly také velmi významné objektivní faktory, které tomuto inovacím zabraňovaly.

Hlavní překážkou byla sovětská železnice postavená v souladu s technickými požadavky, které byly před mnoha lety představeny. Poloměry zakřivení nich byly plánovány návrháři výlučně v souladu s podmínkami a topografických terénu z větší části, když procházejí požadované snížení rychlosti na 80 km / h nebo nižší. Uvést do provozu vysokorychlostních vlaků budou muset stavět nové způsoby, které vyžadují značné investice, nebo ke zmírnění zakřivení o staré, uznal, že neefektivní. Žádná z těchto možností nebyla v SSSR považována za slibnou.

Jet vlak a jeho doprovodné problémy

Úspěšné testy odhalily řadu problémů souvisejících s železniční infrastrukturou. Řeč v tomto případě je o otevřených nástupištích, které jsou bez výjimky vybaveny všemi státními železničními stanicemi. Vlak, který se kolem nich otáčí rychlostí 250 km / h, dokáže vytvořit vzduchovou vlnu, která za mrknutí oka vymění všechny lidi na plošině. Aby byla zajištěna přiměřená bezpečnost, je vyžadována jejich univerzální modernizace, která bude vyžadovat také obrovské zdroje.

Mezi problémy, byla taková zdánlivě malá věc, jako je štěrk, které pokrývají všechny železnice v SSSR. Vlak na tryskovém tahu, jízdy kolem stanic a železniční přejezdy, vytvořených kolem aerodynamického proudění vzduchu nevyhnutelně zvýšené v obrovském množství sypkého materiálu, převést ji na jemné částice podobnost šrapnely. Jedním ze závěrů, ─ pro používání těchto látek by měl být vybetonován všechny stopy.

Dokončení experimentu

Průzkumy ukázaly, že v 70. letech většina železnic Sovětského svazu dovolila vyvinout maximální rychlost 140 km / h. Pouze v některých oblastech může být zvýšena na 200 km / h bez zvýšení stupně rizika. Další růst rychlosti pohybu kolejových vozidel byl tedy v té době uznaný za neúčinný, neboť nevyhnutelně vyžadoval obrovské kapitálové investice.

Pokud jde o nejrychlejší automobilovou laboratoř, po dokončení experimentů v roce 1975 byl poslán do Kalinin do výrobního závodu. Na základě výsledků získaných během provedené práce byly provedeny odpovídající změny konstrukce v nových výrobních závodech, jako je lokomotiva PT 200 a elektrický vlak ER 200.

Smutný stáří

Dokončil svou misi a nikdo nepotřeboval po tom, že letadlový vůz po deset let byl v různých továrních mrtvých koncích, zkorodoval a byl vypleněn. A konečně, v polovině 80. let podnikaví děti z místní YCL výbor přišel s nápadem, aby bylo módní v těchto letech, video místnost, s použitím k tomuto účelu orgán, který vypadal velmi neobvyklé namontován s motorem.

Řekl, že je hotovo. Opuštěné auto bylo taženo z jímky do továrny a rekonstruováno podle nového účelu. Všechna předchozí vycpávka byla vyhozena a video zařízení a místa pro diváky byly instalovány na uvolněném náměstí. V bývalé kabině řidiče a sousední bubnu stála bar. K vrcholu, odstranili vnější rzi a namalovali svůj proudový video salon v bílých a modrých tónech.

Mohlo by se zdát, tady a začít nový život, ale z obchodního hlediska Komsomol vplížil nešťastné problém ─ nedokázaly dohodnout s místními gangstery na přijatelném množství ústupem z příjmů. A opět se dlouhé trpělivé auto vrátilo do slepé uličky, kde strávilo dalších 20 let, nakonec se změnilo v kůlna na kolech.

Vzpomněli jsme si na to jen v roce 2008, kdy jsme se připravovali na oslavu 110. výročí závodu. Jeho zjednodušení a vytvoření všech aerodynamických zákonů, nos byl řezán, vyčištěn, malován a používán k vytvoření pamětní zdi instalované poblíž vchodu do továrny. Její fotka končí náš článek.