TSI-engine - co to je?

Automobily koncernu Volkswagen-Audi jsou v Rusku poměrně běžné. Jednou z vlastností těchto strojů jsou turbodmychadla. A pokud předtím, než bude turbína splněna pouze na vznětových motorech, pak "VAG" ji používá všude na benzinových motorech.

Účelem modernizace je maximalizovat technické parametry jednotky při zachování pracovního objemu. Vzhledem k tomu, že spotřeba paliva je dnes důležitá, nelze zvětšit objem spalovací komory neomezeně. Proto se automobilky chystají na různé triky. Výrazným příkladem těchto prací je motor TSI. Co to je a jaké jsou vlastnosti této elektrárny? Zvažte v našem dnešním článku.

Charakteristiky

Motor TSI je pohonnou jednotkou benzinu, která se používá u automobilů Volkswagen, Škoda a Audi. Typickým rozdílem mezi motorem TSI je přítomnost dvojitého turbo a přímého systému vstřikování paliva (nesmí být zaměňována s Common Rail). Po vyvinutí speciálního designu dosáhli němečtí inženýři vysoké energetické účinnosti jednotky s dobrými technickými vlastnostmi.

První vzorek TSI se objevil v roce 2000. Tato zkratka je doslovně přeložena jako "dvojitá kompresní vrstva s vrstvovou injekcí".

Rozsah pravítka

Dostatečně rozsáhlé a motory se stejným pracovním objemem mohou produkovat jiný výkon. Dobrým příkladem je 1,4-litrový motor TSI. 122 koní je daleko od prahu. Zájem také produkuje motory s výkonem 1,4 TSI pro výkon 140 a 170 koní. Jak je to možné? Je to jednoduché: rozdíly jsou v technologii přeplňování:

• při použití jediného turbodmychadla se výkon motoru TSI 1,4 pohybuje od 122 do 140 koňských sil;
• Při použití dvou turbín se výkon zvyšuje na 150-170 sil. Současně se změní software motoru-ECU.

A to vše na motoru s objemem 1,4 litru! Ale to není jediný motor v řadě. Existují různé varianty motorů TSI:

• 1.0 TSI. To je nejmladší motor. Je vybavena jednou turbínou a vyvíjí výkon 115 koní. Litrový motor TSI má k dispozici pouze tři válce.
• 1.4. Už jsme o těchto motorech hovořili výše. V řadě existuje pět variant motorů s výkonem od 122 do 170 koňských sil. Všechny válce jsou uspořádány v jednom řádku.
• 1.8. Takové motory mají tři modifikace. Výkon této elektrárny může být od 152 do 180 koňských sil.
• 2.0. Tyto jednotky rozvíjejí sílu od 170 do 220 sil. Blok motoru je in-line, čtyřválcový (stejně jako u předchozích dvou jednotek).
• 3.0. Jedná se o vlajkový motor používaný na Volkswagenu Touareg. Jedná se o šestiválcový motor typu V. V závislosti na stupni zesílení může být jeho výkon od ZZZ až po 379 koňských sil.

Jak můžete vidět, rozsah napájecích jednotek je poměrně rozsáhlý.

Zařízení

Za zmínku stojí, že motory TSI jsou výrazně přepracovány. Takže zde je vytvořen hliníkový blok válců, změněný vstup a konečný systém a také modernizovaný systém vstřikování paliva. Nicméně, vše v pořádku.

Kompresory

Turbína je hlavním prvkem, díky kterému jsou dosaženy takové vysoké technické vlastnosti. Kompresory na motorech TSI jsou umístěny na opačných stranách jednotky. Mechanismus pracuje na energii výfukových plynů. Ten druhý pohání oběžné kolo, které přes speciální pohony přivádí vzduch do sacího potrubí. Mějte na paměti, že běžné turbodmychadlové motory mají mnoho nevýhod. Zejména je to účinek turbojamu - ztráta točivého momentu motoru při určitých rychlostech. Motory TSI jsou bez tohoto nedostatku v důsledku několika kompresorů. Jeden pracuje při nízké rychlosti a druhý je připojen vysokou rychlostí. Takto je maximální točivý moment realizován v poměrně širokém rozsahu.

Jak zvyšuje?

V závislosti na počtu otáček klikového hřídele existují následující režimy provozu tohoto systému:

• Vyčerpáno. V tomto případě se turbína nezúčastní práce. Otáčky motoru nepřesahují tisíc za minutu. Klapka regulace škrticí klapky je zavřená.
• Práce mechanického kompresoru. Tento mechanismus se používá, když jsou otáčky od jednoho do dvou a půl tisíce za minutu. Mechanický kompresor pomáhá zajistit dobrý točivý moment, když vůz začíná od sedadla.
• Společná práce turbíny a kompresoru. K tomu dochází při otáčkách dva a půl až tři a půl tisíce.
• Provoz turbodmychadla. Kompresor není již součástí práce. Aspirace je k dispozici pouze v režimu turbínové oběžné kolo RPM ze tří a půl milionu nebo vyšší.

Se zvyšujícím se počtem otáček se také zvyšuje tlak vzduchu. Takže ve druhém režimu je tento parametr řádu 0,17 MPa. Ve třetím případě vzrůstací tlak dosáhne 0,26 MPa. Při vysokých rychlostech mírně klesá tlaková hladina. To se provádí za účelem zabránění působení detonace (spontánní vznícení směsi benzínu, která je doprovázena charakteristickým nárazem na dno pístu). Při provozu turbodmychadla je úroveň tlaku 0,18 MPa. To však stačí k zajištění vysokého točivého momentu a výkonu při jízdě rychlostí.

Chladicí systém

Vzhledem k tomu, že motor je v režimu s konstantním zatížením, vyžaduje vysoce kvalitní chlazení.

Takže systém má bradavky, které procházejí mezichladičem. Vzdušný studený vzduch se dostane do válců. To zajišťuje dokonalejší spalování směsi a přispívá k růstu dynamiky motoru.

Injekční systém

Technologie TSI má modernizovaný vstřikovací systém. Odkazuje na okamžitý typ. Takže palivo okamžitě vstupuje do komory a obchází klasickou palivovou lištu. Jak je uvedeno v recenzích, práce s přímým vstřikováním se projeví při nastavení rychlosti. Auto doslova podkopává "spodní část". Použití takového vstřikovacího systému je však zaměřeno nejen na zvýšení účinnosti a výkonu motoru, ale také ke snížení spotřeby paliva motoru.

Blok válců

Motorem TSI je lehký blok válců vyrobený z hliníku. Použití takové slitiny významně snižuje hmotnost motoru. V průměru takový blok váží o 14 kg méně než litina. Také v konstrukci jsou použity jiné vačkové hřídele, skryté za plastovým krytem. Tím je dosažen vysoký provozní výkon daného ICE.

Problémy

Jaké jsou problémy s motorem TSI? Jednou z častých onemocnění těchto elektráren je zvýšená spotřeba ropy. A masloe není neobvyklé ani na nových motorech. Co říkají o motorech 1.4 TSI? Tyto jednotky spotřebovávají až 500 gramů oleje na 1000 kilometrů. To je docela hodně. Vlastníci často musí kontrolovat úroveň sondy. Pokud ztratíte okamžik, můžete zachytit ropný hlad, který je plný poklesu zdroje motoru TSI, jmenovitě jeho skupiny pístů. Je možné vyřešit tento problém? Bohužel se jedná o "nevyléčitelné onemocnění" všech motorů TSI, takže majitel musí pravidelně sledovat sondu a nést láhev oleje, který doplní.

Dalším problémem, který ukončil spolehlivost motoru 1.4 TSI, je selhání turbíny. To je často "hozeno" olejem a na 80 tisíc se hraje ložiska. Turbína není schopna přetlakovat vzduch na požadovaný tlak, a proto se dynamika spotřeby zhoršuje a chování vozidla se mění. Náklady na opravu kompresoru je asi 60 tisíc rublů a v motoru je několik takových turbín.

Dalším skokem, který zpochybňuje spolehlivost motorů TSI, je mechanismus distribuce plynu. Pracují z řetězce, která se často protáhne. Důvodem bylo nadměrně vysoké zatížení. V uplynulých letech začal německý výrobce instalovat řemenový pohon. Podle výrobce se jeho síla zdvojnásobila. To je poněkud zlepšila situaci, ale na trhu spousta vozů vlevo se starým rozvodový řetěz.

Kolik motoru TSI slouží? Podle výrobce je zdroj přibližně tři sta tisíc kilometrů. V praxi však tyto motory běží po 150 až 200 kilometrech. To, co výrazně zhoršuje situaci, je hliníkový blok. Téměř nelze opravit. Neexistují žádné obvyklé kufříky s mokrými kazetami, které by bylo možné vyměnit, takže v případě poruchy je motor TSI snadněji nahrazen novým motorem, což je mimochodem poměrně nákladné.

Závěr

Takže jsme zjistili, jaký je TSI motor. Myšlenka na vytvoření tohoto motoru není špatná. Němci chtěli vytvořit silný a výkonný motor, aby získali maximální účinnost. Nicméně, za účelem dosažení ideálních vlastností, inženýři nezohlednili mnoho nuancí, které již byly v průběhu sériové výroby motorů opraveny. Stojí za to koupit auto s tímto motorem? Odborníci dávají negativní odpověď, protože zdroj těchto motorů je opravdu malý. Také jsou často problémy s řetězovým pohonem. I přes vysokou produktivitu a nízkou spotřebu paliva z nákupu takového automobilu stojí za to zdržet se. Majitel může čelit nepředvídaným opravám a poměrně vážným investicím.