Katastrofa v Kazani: důvody, odborné komentáře, rozluštění "černé krabice"

V ten den, 17. listopadu 2013, na letišti v Kazaň, nic před katastrofou. Všechny pozemní služby pracovaly v normálním režimu a připravovaly se na přijetí Boeing-737, který prováděl let U9-363 a dokončil svůj let z Moskvy. Osud však rozhodl jinak. V 19 hodin. 23 min. podle doby Moskvy, potápějící se v kritickém úhlu pro něj, letadlo narazilo na přistávací dráhu. Tragédie prohlásila život všech padesát lidí, kteří byli v té chvíli na palubě.

Otázky nebyly zodpovězeny

Pád lietadla v Kazani byla podrobně studována vyšetřovací komisí, která se účastnila zástupců Výboru pro mezistátní letectví, společnosti Rosaviation a několika dalších oddělení. Ze svých materiálů se vyskytly podrobnosti o tom, co se stalo. V prosinci 2015 viděli světlo svého oficiálního dokumentu nazvaného "Závěrečná zpráva".

Kazanská katastrofa však nechala mnoho otázek pro odborníky a širokou veřejnost, která v tomto dokumentu nenalezla odpověď a kde neexistují žádné konkrétní informace, jak víte, existují pověsti a spekulace. Na základě materiálů, které jsou nám známy, vyzkoušíme rekonstrukci obrazu tragédie, která se objevila na zamračeném listopadovém večeru v roce 2013 na letišti v hlavním městě Tatarstanu.

Zraněný let

Ten den, vystupující v 18 hodin. 25 min. z přistávací dráhy Domodedovo mezinárodního letiště, Boeing-737 míří do Kazaň. Na palubě kromě posádky, mezi nimiž byli dva piloti a čtyři letušky byli čtyřicet čtyři cestující. Zvláště si dovoluji poznamenat, že katastrofa v Kazani prohlašovala životy několika známých jedinců, kteří létají tento let. Mezi nimi - v čele republikánské FSB Antonov, syn prezidenta Tatarstan I. Minnikhanov, slavný šachista G. Rashitova, stejně jako příbuzní komentátor televizní kanál „Rusko-2“ R. Skvortsova.

Letecký dopravce, který sloužil k tomuto letovému letu 363, měl čas vidět hodně ve své době. Poprvé vystoupil na oblohu v roce 1990 a po dobu dvaceti tří let služeb pracoval pro sedm mezinárodních společností. Předtím, než se stal majetkem Tatarstanu, sloužil v civilním letectví Bulharska, Irska, Brazílie, Ugandy a Francie. Někdy byl veterán v extrémních situacích. Jednou mu byl odepřen podvozek a piloty ho dali na "břicho". Jinak došlo k odtržení kabiny.

Piloti, kteří zvedli letadlo na oblohu

Když vyšetřovací komise podrobně prozkoumala osobní spisy pilotů, kteří letěli v letošním nehodě, uvedla svou zjevně nedostatečnou kvalifikaci. Z materiálů případu vyplývá, že velitel lodi je Rustem Salikhov, který pracoval v letecké společnosti Tatarstan více než dvacet let, nicméně u kormidla letadla Boeing-737 byl začátečník.

Dříve letěl jako navigátor a rekvalifikace se konala v tehdejším vyřazeném výcvikovém středisku. Šetření vyvolalo velkou pochybnost o licenci získaném tímto centrem, jakož io zákonnosti získání osvědčení leteckého pilota společnosti Salikhov o letecké dopravě.

Jeho partner - druhý pilot V. Gutsul - poté, co pracoval ve společnosti po dobu pěti let, se v roce 2011 dostal za volant Boeing-737. Dříve sloužil jako letový mechanik a stejně jako velitel neměl dostatek letových zkušeností.

Abnormální situace na palubě

Kazaňské letiště se setkalo s nízkým deštěm se sněhem a stratocumulus mraky. Viditelnost však nebyla kratší než deset kilometrů, což umožnilo režim vizuální kontroly. Během běžného přiblížení rychlostí 250 km / h a ve vzdálenosti přibližně 500 metrů od začátku dráhy velitel lodi informoval zemi o výskytu abnormální situace na palubě. Podle něj se letadlo nacházelo v poloze "bez přistání" a odchylovalo se od pravé osy trasy po dobu čtyř kilometrů.

Tyto informace se úplně shodovaly s údaji, které letadlový regulátor obdržel na základě čtení nástrojů. Přístup byl proveden v automatickém režimu. Letiště Kazan bylo vybaveno nejnovějším elektronickým naváděcím systémem pro letadla na ose dráhy a co způsobilo, že odchylka zůstala nejasná. Možná že linka byla zničena směrem k silnému nárazu větru.

Vytvoření okolností vyžadovalo volání ve druhém kole. Tento manévr byl prováděn v automatickém režimu s použitím systému TOGA, který byl speciálně navržen tak, aby pomáhal pilotům v abnormálních situacích a vytáhl letadlo s majákem na zemi v přistávací poloze. Obrat byl úspěšně proveden, ale nakonec se to stalo, v důsledku čehož se v Kazaňu zřítilo letadlo.

Přepnutí na ruční ovládání

Ve své zprávě Interstate Aviation Committee poznamenal, že při přistání bylo letadlo ovládáno ručně. Jak vysvětlil piloti seznámili s správní rady Boeing-737, tento závěr znamená, že v době dokončení zrušení druhého pilota chopil volantu, čímž vypnutí autopilota, který zobrazuje stroj do požadované výšky.

Jak ukázalo vyšetřování katastrofy v Kazani, zpočátku byly jeho činy správné a odpovídaly prováděnému manévru. Jak je znázorněno níže letové zapisovače, získané z nehody z černá krabička, linka vstoupila do režimu blízkého vzletu. Jeho klapky byly přemístěny do správné polohy a začalo se stoupání, které bylo zapotřebí k pokračování manévru. A v této fázi došlo k fatálnímu selhání, jehož důsledkem byla v roce 2013 katastrofa v Kazani.

Pravděpodobná pilotní chyba

Je zřejmé, že vzhledem k pilotní chybě byl nos letadla ostře zvednut a dosáhl kritického úhlu 25 ° pro Boeing-737. Začal s lezením, ale díky této poloze stroje vznikla silná odolnost proti proudění vzduchu, což vedlo k poklesu rychlosti z 278 km / h na 231 km / h.

Běžíme dopředu, je třeba říci, že podle odborníků bylo v tomto okamžiku uplynuto smrtelné místo bez návratu. Ztratil rychlost, letadlo šlo na "stalling", a vzhledem k tomu, že výška byla v té době extrémně nízká, aby unikla z vrcholu - 700 metrů, bylo už nemožné ji zachránit.

Posádka podnikla kroky k omezení úhlu letu a ručně pomocí síly sloupů řízení pokoušela vložit vložku do sestupného režimu. Poté, co ztratil potřebnou rychlost, letoun začal prudce klesat na vrchol a vrhl se na zem, pohybující se pod úhlem 70 °. Tento podzim trval přibližně dvacet vteřin, po kterém se při rychlosti 450 km / h téměř svisle narazil do dráhy.

První minuty po katastrofě

Zvuk ohlušující exploze se ozval pár kilometrů dál. Při likvidaci následného požáru pracovaly záchranné služby letiště až do rána. Teprve v okamžiku, kdy požár zcela zanikl, začali pracovat zástupci vyšetřovacích orgánů. To, co viděli, je šokovalo. V okamžiku nehody byla rychlost tak vysoká, že žádný z lidí v letadle neměl šanci uniknout. Katastrofa v Kazani přeměnila vícetonové auto na beztvaré trosky rozptýlené po značnou vzdálenost. Pokrčené kusy trupu, křesla, zavazadla a lidské tělo ležely rozptýlené ...

Hrůza byla pohroužena těmi, kteří přišli na letiště, aby se seznámili s přáteli a příbuznými. V prvních minutách žádný z nich nemohl věřit ve skutečnosti toho, co se stalo. Většina z nich byla nadějí, že v seznamu cestujících došlo k chybě a jejich příbuzní nebyli na palubě. Celá republika byla solidární vůči těm, kteří ztratili příbuzné a přátele. V těch dnech se v ruských a zahraničních médiích nejvíce opakovaly slova: "katastrofa", "Kazan", "Boeing".

Na počest řidičů taxíků musíme říci, že dnes večer nezvýšili tarif, a využili příležitosti. Navíc viseli na čelních sklech svých vozů na deskách s nápisem: "Do města zdarma" a jeli tak všichni, kdo se naléhavě museli dostat do Kazaň - katastrofa 17. listopadu přivedla lidi k sobě. V tomto ohledu nechci vzpomenout, jak se jejich moskevní kolegové chovali v roce 2014, kdy došlo k nehodě v moskevském metru.

Začátek šetření

Jednou z nejdůležitějších úkolů vyšetřovacích orgánů bylo hledání "černých boxů" - automatických letových zapisovačů obsahujících všechny parametry letu a jednání pilotů před katastrofou v Kazani. Brzy mezi troskami letadla bylo možné nalézt parametrický záznamník, který zaznamenal veškerou práci s mechanismy a elektronickým zařízením.

Byl v poškozeném stavu, ale přesto byl pro vyšetřování velký zájem. Byl naléhavě poslán do Moskvy, kde se odborníci Výboru pro mezistátní letectví zabývali rozkládáním svých údajů. Bylo velmi obtížné najít hlasový záznamník a na pár okamžiků uslyšet hlasy pilotů.

Je překvapující, že se poté nepodařilo veřejně projednat všechny jednání pilotů. Většina z nich jsou na základě rozhodnutí výboru zůstalo nepublikované. To okamžitě vyvolalo spekulace, že snad v kokpitu v době nehody byl jedním z VIP osoby létají tento let, a v důsledku toho, že existuje podezření - nepodává, pokud jeho svévolnému jednání příčinou havárie. Docela obyčejný příběh - výsledek ticha je spekulace.

Výsledky dekódování "černých boxů"

V očekávání výsledků dekódování dat uložených "černými boxy" byly pečlivě prozkoumány záznamy interních monitorovacích kamer na letišti. Zachytili poslední okamžiky vložky. Umístění signálních světel a otvorů jasně ukázalo, že v době havárie bylo prakticky ve svislé poloze. Šetření mělo zjistit důvody, které ho vyvolaly. Odpověď na tuto otázku by mohla dát pouze letové zapisovače.

O dva dny později byly předběžné výsledky obdrženy od Moskvy. Dešifrování "černé krabice", které reagovalo na některé z kladených otázek, však zrodilo nové. Parametrická data naznačují, že posádka musela při přistání do druhého kola jet, ale jaké důvody ji poprvé zabránila v provedení této akce, zůstalo nejasné. Pro oba piloty bylo letiště Kazan místem jejich trvalé práce a samozřejmě bylo důkladně studováno. Co se stalo tentokrát?

Je zarážející byla informace uvedena úplná nečinnost posádky během dramatické stoupání skončil na úkor ztrátovosti letadla, a během svého ponoru, či spíše téměř vertikální pokles, který trval dvacet sekund.

Odpověď na tuto otázku nebyla dokonce věnována podrobné studium lékařských map pilotů a výsledky psychologických testů, které prošli. V každém případě, lékaři říkají, že se chovají tak špatně po celou dobu smrtící vrcholu, který trval, jak již bylo uvedeno, dvacet vteřin, nebo by mohly být v poloze nekontrolovatelné panice, nebo být v kompletním strnulosti.

Podpis závěrečné zprávy vyšetřovací komise

Vzhledem k tomu, dekódování „černé skříňky“ a nedal odpověď na otázku o příčinách katastrofy, která vyústila ve smrt velkého počtu lidí ke specialistům Boeing Corporation se podíleli, se podílejí na vývoji tohoto letadla. Přicházeli na pomoc zástupců francouzského výrobce motorů, kteří namontovali letadlo tohoto modelu.

Z nich byl vytvořen podvýbor do 16. září 2014 a jednomyslně dospěl k závěru, že v době nehody bylo letadlo v pořádku. Známky selhání letecké techniky nemohli najít žádné záznamy o prostředků objektivní kontroly, tj rekordérech nebo v dochovaných fragmentů dílů a sestav z havarovaného letadla.

V dubnu 2015 všichni členové vyšetřovací komise vložili své podpisy do návrhu závěrečné zprávy. Dokument neobsahoval žádné připomínky, včetně oficiálního zástupce společnosti Rosaviatsia. Byl rovněž dohodnut se zástupci všech zemí, které se podílely na práci komise. Mezi nimi byly: Amerika, Francie, Velká Británie a Bermudy.

Zvláštní názor zástupce společnosti "Rosaviation"

Ale o dva měsíce později byla tato komunita názorů přerušena. Podpis dokumentu byl neočekávaně stažen zástupcem společnosti Rosaviatsia. Z důvodu nejasných k ostatním členům komise, agentura se vrátil k původní verzi z důvodů, proč k havárii došlo v Kazaň - konkrétně systém řízení výtahů odepření přístupu. Jejich postavení bylo nemožné vysvětlit, protože světová praxe svědčí o bezproblémovém fungování těchto prvků a dosud nebyly zaznamenány žádné případy jejich odmítnutí.

Toto prohlášení mělo neočekávané důsledky. Vedení Výboru pro mezistátní letectví vydalo vyhlášku, podle které byla provozace letadel Boeing-737 pozastavena po celé zemi. Avšak „Federal Air Transport Agency“ a pak ukázal tvrdohlavost - to prostě ignoroval příkazy hierarchické organizace, a lodě pokračoval v letu tento model, jako by se nic nestalo.

Problémy s přípravou letové posádky

Během období šetření byl generální ředitel letecké společnosti Tatarstan V. Portnov v oblasti prokuratury. Na něm ležela zodpovědnost za to, že on, jako letový ředitel, spáchaného s řízením svého letadlo cestující velitele Rustem Salikhov, kteří podle šetření neměl legitimní důvod. V listopadu 2015 dostal V. Portnov písemný závazek, že nezanechá místo.

Katastrofa (737) v Kazani přinutila věnovat velkou pozornost všeobecné úrovni výcviku letové posádky společnosti. Ukázalo se, že v posledních letech, s ohledem na hmotné potíže, s nimiž se potýkal Tatarstan, nebylo možné zaslat dostatečné finanční prostředky na udržení profesionální úrovně pilotů. Mimochodem, tento problém se potýká s mnoha zahraničními leteckými dopravci. Jak vyplývá z evropských zpráv z médií, řada společností připustila, že kvůli rozpočtovým omezením byly nuceny zkrátit hodiny tréninkových pilotů.

Bod v tomto případě bylo dodáno týden před novým 2016, kdy letecký výbor Interstate vydal finální verzi textu výsledků vyšetřování. Katastrofa v Kazani, že příčiny, které byly specifikovány v dokumentu, podle jeho autorů, byl výsledkem jednak technické závady letadla, co řekl v představitel disentu „ruského letectví“ a nedostatku odborného výcviku pilotů.

Pojištění rodinám zemřelých

V souladu se zákonem byl letoun, jeho posádka a všichni cestující na palubě pojištěni. V důsledku katastrofy provedla pojišťovna příslušné platby. Z toho 580 milionů rublů pro letadla a 100 000 rublů za smrt každého člena posádky. Rodiny cestujících tohoto letu, a tam bylo čtyřicet čtyři z nich, obdržel od pojišťovny 2,025 milionů rublů.

Celková částka plateb činila 9,5 milionů dolarů. Je třeba poznamenat, že tyto částky jsou nižší než ti, kteří měli obdržet mrtvé příbuzné členů posádky a příbuzní některých z nich oznámil svůj záměr podat žalobu proti letecké společnosti „Tatarstán“ kvůli nízké plateb pojistného. Totéž platí pro domorodé cestující, pro které byl tento let poslední. Odškodnění, které obdrželi, je zjevně podhodnoceno.

Myslím-provokující statistiky

Shrneme-li všechny výše uvedené skutečnosti, nelze se dotýkat problematiky problémů ruského civilního letectví jako celku, jehož projevem byla katastrofa v Kazani. Piloti jiných domácích leteckých dopravců, kteří jsou v naší zemi zhruba sto dvacet dva, jsou ve stejné pozici jako jejich protějšky z Tatarstánu. Profesionální úroveň a bezpečnost cestujících závisí na financování vzdělávacího procesu a tato oblast činnosti podniků je velmi obtížná.

Statistické údaje o nehodách, ke kterým došlo v posledních letech u civilních leteckých společností, nepřinášejí optimismus. Podle dostupných údajů představuje Rusko celkem 15% úmrtí letecké havárie světa. Pokud se domníváme, že ruská osobní doprava je pouze 2,8% světa, tento počet úmrtí nás nutí přemýšlet o úrovni letové bezpečnosti. V rámci společných problémů je třeba zvážit letecké neštěstí v Tatarstánu, které byly mnohé v historii domácího civilního letectví.