Tunel metra. Moskevská metropolita

Klasický tunel metra v Moskvě byl postaven bez stávajícího plánu a bez plánování dalšího rozvoje silnic. To vedlo k určitému chaosu při vytváření dopravního systému, který byl pozorován dodnes. V současné době se podle dokumentu SNiP 32-02-2003 řídí jednotnými pravidly.

Jak vznikl systém podzemní dopravy?

První tunel metra měl být postaven v roce 1931. Projekty byly vytvořeny na základě geologických dat. Materiály pro stavbu v té době byly vybrané železobetonové podlahy, které byly od té doby zachovány.

Tunel metra byl během roku vykopán, asi 2 miliony metrů krychlových bylo dodáno k vytvoření dlouhodobých dolů. Asi 88 tisíc tun kovu bylo vynaloženo na pokládku a posilování klenby. První budovy obsahovaly dřevěné konstrukce a byly vybaveny masivními izolačními materiály.

Tunel metra byl nákladný projekt, trvalo více než 800 milionů rublů. Zpevněné betonové klenby byly později nahrazeny zdiva, ale v té době byla aktivnější využívána první verze budovy. Skloněné klenby byly zpevněny litinovými trubkami, střešním materiálem, skleněným nábytkem, nalepeným asfaltem byly vybrány z hydroizolačních materiálů.

Takové struktury vyžadují pečlivou a neustálou údržbu, která není po uvedení zařízení do provozu levnější. Moskevská metropolita vyváží v průběhu let a vyžaduje rekonstrukci, srovnatelnou v nákladech na výstavbu nového tunelu. Nové projekty proto již několik desítek let obsahují možnosti obnovy a zajišťují modernizaci budov.

Materiály pro ranní metro

Konstrukce tunelů byla provedena železobetonovými stropy, na kterých byly aplikovány vnější vrstvy štěrku, vrstva zeminy. Klenuté podlahy zajišťovaly vysokou pevnost a spolehlivost konstrukcí. Na otevřených částech metra byly dráhy vyrobeny s plochými stropy. Vzhledem k nedostatku zatížení byly pozemní tratě prováděny pravoúhlým způsobem.

Konstrukce tunelu pokračuje po celou dobu. Moskva se rozšiřuje a požadavky na osobní dopravu se také zvyšují. Materiály včasné konstrukce již nevydržely aktuální rychlost a intenzitu pohybu automobilů. Ale kulatý tvar tunelů dodnes přežil. Tento návrh je jednodušší a spolehlivější lze izolovat od vody, která proudí nad hlavami občanů během výletu do metra.

Metropolita Moskvy má několik úrovní pokládky pod zemí. To je nutné, aby se zabránilo překrývajícím se čarám. Samotný design zahrnuje přímou přistávací zónu pro cestující a traťové tunely. Všechny pobočky jsou propojeny přechody, což usnadňuje pohyb po dlouhých vzdálenostech po složité trase.

Zařízení metra

Podzemní přechody stanic metra mají klenuté klenby podobné tunelům. Na místech, kde byly vybaveny plošiny pro přistání a vystupování cestujících, byly nainstalovány podpěrné sloupky. Také zde byla horní část provedena obloukovitě.

Plošiny se pokoušely nalézt mezi způsoby, jak usnadnit nástup a vystupování cestujících. Některé stanice mají ještě postranní nástupiště, jako je stanice "Comintern". Pod samotnou platformou se často nacházejí kancelářské prostory, méně často jsou přenášeny do oblasti nálevky, kde je hluboká úroveň pokládání.

Podzemní tunely končí ve větvích, kde se konvoje rozkládají pro pohyb v opačném směru. Na stejném místě jsou náhradní usazovací nádrže pro skladování vadných automobilů. Na některých trasách jsou ve středu vlaku namontovány bloky. Tyto obchody jsou k dispozici na stanici "Komsomolskaya", která se nachází v centru města. Toto opatření bylo nutné k zajištění intenzivnějšího vlakového provozu.

Vlastnosti

Podzemní metro není umístěno na několika úrovních, což pomáhá organizovat efektivní směrovací systém. Stanice jsou v pěší vzdálenosti od sebe. Hloubka uložení se mění v následujících mezích:

• Hluboké tunely - velikost je vypočtena pro úroveň plošiny od povrchu ulice a pohybuje se od 16 do 35 metrů.
• Povrchové tunely jsou položeny do hloubky 7 až 9 metrů.
• Tunely střední hloubky se nacházejí na úrovni mezi 9 a 16 metry.

Délka stanic je pevná a je určena pro 8 vozů. Šířka se pohybuje od 10 do 21 metrů a závisí na hloubce tunelu. Každý pokoj je vybaven nouzovým osvětlením v případě nouze. Norma osvětlení na stanicích je uspořádána podle normy specifikující požadavek 100 luxů.

Vzdálenost mezi stanicemi se pohybuje od 500 do 1400 metrů. Tunely s výtahy, nazývané eskalátory, jsou nakloněny pod úhlem 30 stupňů k horizontu. Vyhřívání vzdušných tunelů se provádí ze vzdáleností na stanice, takže je možná možnost ochlazování cest.

Návrh prostor

Některé stanice jsou přiřazeny architektonickému dědictví. Každý z nich má svůj vlastní jedinečný obraz. Pro dokončení dříve použitých materiálů, jako je žula a mramor. Vzory vyplnily plochy sloupů, stěn, oblouků. Osvětlení bylo prováděno masivními osvětlovacími zařízeními.

Železniční tunely mají trať podobnou metru. Pokud je to požadováno, běžné vozidlo může bezpečně sledovat podzemní větve. Nové trasy metra často protínají stávající železnice, což zjednodušuje modernizaci metra a otevření nových poboček.

Osvětlení tunelu se provádí nepřetržitě. Aby se předešlo nehodám v metru, signalizují semafory s červeným a zeleným signálem. Zákaz světového inženýra nemůže překonat. Systém automatického zablokování je zajištěn, když jsou brzdy zapnuty nezávisle na dotyku speciální páky vozidlem.

Automatizace

Dopravní tunel je složitá konstrukce vybavena dispečerské systémy, ochranné mechanismy, řídicí zařízení. Na okraji tunelu jsou přívodní vedení s vysokým stejnosměrným napětím 825 voltů. Požadovaná hodnota je produkována speciálními rozvodnami umístěnými hluboko pod zemí.

Vedoucí vůz je vybaven čtyřmi motory o výkonu 150 kW. Brzdy každého vozidla pracují na pneumatikách s elektrickým pohonem. Systém automatizace zajišťuje normální pohyb vlaků s opakovacím intervalem 1,75 minut. Rychlost každého vlaku se odhaduje na průměrnou rychlost 40 km za hodinu. Maximální možný počet vozidel je 75 km za hodinu. Moderní vlaky mohou následovat mnohem rychleji, ale pro to je nutné položit nové traťové tratě.

Varianty modernizace cest

Pro rozšíření provozních schopností tunelů je nutná neustálá kontrola a dokončování interiéru. To dělají akreditované organizace s rozsáhlými zkušenostmi s prováděním takové práce. Za tímto účelem se provádí zpevnění oblouků a opěrných částí tunelů.

Zvyšte vodotěsnost základů a dokončovacích materiálů. Odčerpání nahromaděné vlhkosti v běžných kanalizacích. Změna charakteristik sousední půdy. Výměna opotřebovaných částí železobetonu. Pro tento účel se používá čerpání roztoků do tvarovaných dutin, nejnovějších hydroizolačních materiálů a povlaků odolných proti vlhkosti.

Monitorování stavu

Abychom předešli nehodám, monitorovací komise neustále pracuje, dokáže včas identifikovat dutiny v obloucích, trhliny v ložných částech stěn a základy. Nedávný vývoj v přístrojové technice pomáhá identifikovat nejmenší počáteční procesy v betonu, kovových součástech.

Pro oblouky tunelů je důležité zastavit odstraňování půdy pokrývající vnější stěny opevnění. K odstranění negativního účinku se široce používá metoda vstřikování. Do vytvořeného prostoru se zavádí hustá kapalná směs, která mění vlastnosti půdy. Současně jsou vnitřní povrchy ošetřeny látkami zadržujícími vlhkost.