Vrtulník V-12: specifikace a fotografie

Historie stavby vrtulníků v naší zemi má hluboké kořeny, pocházející z počátku minulého století. Bohužel, zpočátku v SSSR, zvláštní pozornost byla věnována vývoji a konstrukci vrtulníků, což způsobilo významné zaostávání za Spojenými státy. Všechno se změnilo po korejské válce. Poté se ukázalo, že Američané s vysokou účinností používali helikoptéry k průzkumu a sabotáži. Proto vedení země nařídilo okamžité zrychlení vývoje domácích rotorových letadel.

Do poloviny 50. let minulého století vznikla legendární Mi-6, stejná "kráva". Až dosud se tento vrtulník považuje za záznam mezi vrtulníky, pokud jde o jeho velikost a tonáž přepravovaného nákladu. Málokdo ale ví, že Sovětský svaz byl vytvořen jiným vrtulníkem a B-12 (také známý jako MI-12), jehož kapacita byla vyšší, než je tomu u legendární „Krávy!“

Stručné informace o vytvoření stroje

Po vytvoření skutečně obrovského vrtulníku Mi-6, všeho vedoucí inženýři a návrháři OKB, vedeni MLMilem, nadále věřili, že možnosti zvýšení velikosti a hmotnosti rotorových letadel jsou zdaleka vyčerpány. Kromě toho armáda a národní hospodářství, stejně jako vzduch, potřebovaly nové letadlo. Směr jejich vzletu měl být vertikální a schopnost přepravovat nákladu - 20 tun nebo více. Vyhláškou z vrcholu OKB Mil dostal "carte blanche" pro vývoj nového vrtulníku, který byl zahájen v roce 1959.

V roce 1961 vydal oficiální technické úkoly. Předpokládalo se vytvoření vrtulníku schopného zvednout zatížení nejméně 20 nebo 25 tun. Ale i vrtulník V-12 je daleko od hranice požadavků sovětské armády a agrárníků. Takže OKB vypracovala variantu stroje schopného zvednout 40 tun nákladu (V-16 / Mi-16). Všimněte si, že podobné projekty byly také zpracovány Američany, ale nepřekročily náměty. Ale práce MIL OKB konečně přesvědčila Ústřední výbor CPSU ve skutečnosti, že vytvořil takový vrtulník.

V roce 1962 byla technická zakázka opět dokončena. Inženýři byli poučeni, aby se soustředili na vytvoření vrtulníku s nákladovou kabinou podobnou charakteristikám jako letouny Antonov OKB. Předpokládalo se, že nový stroj bude mimo jiné využíván pro dálkovou přepravu různých vojenských zařízení, včetně balistických mezikontinentálních raketové modely 8K67, 8K75 a 8K82. To je to, o čem byla Mi-12, vrtulník převážně vojenského určení.

Možnosti prvního rozvržení

Téměř všichni pacienti domácí a západní svítidla vrtulníků věřil, že vytvoření takového vrtulníku nejlépe hodí dobře studoval a osvědčená podélný režim. Aby mohl studovat své schopnosti, byl Yak-24 převzat z armády. A ve Spojených státech, konkrétně pro tento účel, byl koupen Boeing-Vertol V-44. Bylo to na jejich příkladu, že inženýři v reálných podmínkách zkoumali problémy vzájemného vlivu rotorů. Odborníkům nutné zjistit, jak se chovat jen dva motor v různých letových podmínek a provozu, může být výhodnější využít podélné obvodu, aniž by jeho hlavní nevýhody. Funkce ocelových synchronizovaných šroubů V-12. Vzhledem k tomu, že během zkoušek bylo zjištěno skutečné nebezpečí překrytí ložiskových prvků, musely být umístěny s minimálním překrytím. K tomu dokonce musel obětovat některé z aerodynamických vlastností nového stroje.

V důsledku toho trup úplně přestal splňovat požadavky technického úkolu, protože se stal zbytečně velkým a těžkopádným. Ale ani tato okolnost nebyla hlavní nevýhodou tohoto návrhu. Hlavní a fatální chyba inženýři dělali bylo, že přívody vzduchu jedné skupiny motorů byly téměř blízko otvory výfuku druhého. Již na zkouškách bylo zjištěno, že motory v takových podmínkách jsou náchylné k rozvoji náporu. A to v reálných letových podmínkách je plné stálé a okamžité ztráty ovladatelnosti. Tak, Mi-12 je vrtulník, ve vývoji kterého návrháři čelí mnoha obtížím.

Navíc další analýza podélného schématu vedla k neuspokojivým závěrům: neumožňuje dosáhnout maximálního možného letového stropu. Rychlost a hmotnost zvednutého nákladu se také ukázala jako nevýrazná. Bylo také zjištěno, že jestliže dva ze čtyř motorů selhávají, stroj spadne do volného pádu. A bylo dokázáno, že když se dosáhne letového stropu a při létání za nízkých teplot, je síla motorů výrazně snížena. Proto se návrháři jednomyslně rozhodli opustit podélnou schéma.

Pokračování výzkumu

ML Mill sám navrhl, aby se blíže podíval na vyhlídky dalších schémat pro stavbu trupu. Nejprve odborníci navrhli použití dobře studovaného rozvržení s jedním šroubem. V následných testech však bylo zjištěno, že okruh s reaktivním pohonem hlavního rotoru by musel být opuštěn (kvůli příliš velkým rozměrům). Ovšem mechanický pohon byl trik. V průběhu testování se ukázalo, že konstrukce reduktoru je příliš komplikovaná. Za prvé, pokusili se vypořádat s tímto problémem tím, že z Mi-6 převzali dvě konvenční zařízení a položili je na jediný nosný hřídel.

Za účelem sjednocení konstruktérů, kteří se dokonce používají pro konstrukci šroubových standardních nožů z Mi-6. Současně byly použity pouze špičky. Takže B-12 (vrtulník) se snažil co nejvíce sjednotit s dalšími vzorky zařízení, aby se snížily náklady na jeho vytvoření a údržbu. Bohužel, ale včas, aby se něco takového stalo, bylo téměř nemožné. Tehdy bylo rozhodnuto zahájit výrobu volně stojící turbíny se svislou šachtou. Byl umístěn přímo pod hlavní redukcí. Generátor plynu byl k němu připojen pomocí speciálního plynovodu.

V této verzi byla podstatná část turbíny značně zjednodušena, protože již nepotřebovala kuželové ozubení. Problémem bylo, že výroba pomalého reduktoru o průměru jen něco málo přes čtyři metry je také velmi náročný úkol. Koneckonců ten druhý měl sklon k sebezničení. Možná, mimochodem, že havárie vrtulníku v Sýrii (12. dubna 16.) se stalo právě kvůli rozpadu motorového reduktoru.

Příjezd do konstrukce příčného pláště

Tváří v tvář všem těmto specifickým obtížím se specialisté MIL OKB v roce 1962 rozhodli opustit myšlenku "experimentů s jedním motorem". Opět se vrátili do schématu se dvěma motory. Je pravda, že tentokrát bylo rozhodnuto vypracovat variantu s příčným uspořádáním motorů. Přesně to se stalo vrtulníkem "12", jehož fotografie je v našem článku.

Samozřejmě, aniž by to byly komplikované problémy, tomu tak nebylo. Toto všechno zhoršilo skutečnost, že na světě nikdy nikdo nevybuduje helikoptéry této velikosti. Proto sovětští inženýři museli převzít tvrdou práci průkopníků. Vědci v západních zemích se však v tomto konkrétním schématu opakovaně pokoušeli vytvořit rotorové letadlo. Ale opakovaně selhaly.

Dokonce i řada domácích specialistů z TsAGI věřila, že není vhodné se obtěžovat s příčným uspořádáním motorů. Mile Mile a jeho kolegové ho vůbec nevyděsili. Příslušní odborníci s jistotou vytvořili první projekt a odůvodnili jeho životaschopnost před vládní komisí. Po tom největší vrtulník na světě, Mi-12, dostal "start v životě".

Boj proti vibracím

Kolektivně opět hovořil o neocenitelných zkušenostech nahromaděných zaměstnanci OKB Bratukhin. Nejtěžší byl návrh poměrně lehkých a pevných konzol vrtulových motorových skupin. Verze s klasickým křídlem pravoúhlého letadla musela být okamžitě zlikvidována, protože s požadovanými rozměry vrtulníku byla tato část konstrukce zbytečně těžká a těžkopádná. Bylo zapotřebí vytvořit takovou konzolu, která by byla úplně prostá problému spontánních vznikajících neklidných vibrací a dalších nestability. Nejnebezpečnější však byla možnost vyvinout dynamickou vzdušnou rezonanci, na kterou byly šrouby na elastické základně obzvláště vystaveny. Z tohoto důvodu vrtulník B-12, jehož charakteristiky popisujeme, měl každou šanci rozpadnout se ve vzduchu.

Když se pracuje s prvními prototypy dokončeny, úvodní zkoušky, bylo rozhodnuto provést přímo v obchodě, takže někteří hrubé nedostatky, pokud existují, okamžitě napravit, bez plýtvání času. K dosažení účinku letu, byla použita speciální dynamické šňůry a vibrátory, které napodobují rezonanční pocity plynoucí z otáčení šroubu. Je třeba poznamenat, že již jen pro tento vynález mohou být všichni zaměstnanci odvážně odměňováni, neboť nic takového nebylo dříve provedeno ve světovém leteckém průmyslu. Brzy výsledky testů potvrdily správnost všech výpočtů. A v roce 1967 byla helikoptéra uznána jako plně připravená na skutečné letové testy.

Základní charakteristiky vrtulníku

Takže vrtulník V-12 byl čtyřmotorové vozidlo postavené na revolučním průřezu. Skupiny poháněné vrtulí byly vypůjčeny z Mi-6. Byli spojeni s dlouhými konci konzolí. Bohužel toto rozhodnutí nebylo úplně správné, protože šroub Mi-6, který nebyl ani příliš malý, byl zjevně nedostatečný. Musel jsem zesílit motory. Přesněji řečeno, OKB Solovyov vytvořil samostatnou verzi motoru D-25F, jehož síla se okamžitě zvýšila na 6500 litrů. s. Musel jsem se dunit s křídly, které pro zajištění nejlepšího aerodynamického výkonu dostaly průřez ve tvaru písmene V.

Přímo v centroplaně byla instalována redukční jednotka revolučního provedení, používaná pro zlomení převodového hřídele. Jeho jedinečnost nebyla ani ve vynikající synchronizaci práce všech šroubů, ale ve vynikající práci swashplate a schopnost distribuovat napětí tak rovnoměrně, že let byl povolen i se dvěma chybnými motory na jedné straně! Palivo bylo čerpáno v obou křídlových a samostatných závěsných nádržích. Účinnost tohoto rozhodnutí byla prokázána tehdy, když největší vrtulník Mi-12 na světě učinil jednorázový let z Moskvy do Aknajinsku.

Charakteristiky trupu

Trup byl vyroben podle koncepčního schématu polomonokoků. Jak trefně jeden ze zahraničních odborníků, kteří jsou oprávněni nahlížet do vrtulníku, uvnitř, bylo to jako „obří gotické katedrály.“ Celá přední část byla obsazena kabinou posádky, která byla dvoupodlažní a poskytovala v té době bezprecedentní komfort pro piloty. Celkově měla posádka šest mužů. A čtyři se nacházely v prvním patře, zbytek - na druhém. Zadní část měla sestupný výkonový žebřík a uzavírací klapky.

Tento návrh umožnil (pomocí silného elektrického navijáku) zvedat na palubu i lehké tanky, aniž by vynaložil velké úsilí. Koneckonců vrtulník V-12, jehož poslání bylo čistě vojenské, bylo povinno mít takovou příležitost. V obrovském centrálním prostoru se mohlo ubytovat asi 200 vojáků v plném počítání nebo 158 zraněných (za předpokladu, že ne méně než frac34- byli na nosítkách). Pod trupem byla zadní jednotka, vyrobená v typu letadla, vybavená výtažnými koly. Zvláště důležitá byla kormidla, která umožňuje významně zlepšit přesnost ovládání rotorového letadla během letu. Synchronizátor pracoval současně s mechanismem, který řídí rozteč šroubů.

Obecně platí, že kontrolní schéma modelu V-12 je od té doby zachováno jako model pro všechny vrtulníky s příčným vzorkem. Například, výtah Byla regulována změnou rozteče rotorů. To také umožnilo ovládat zkosení vrtulníku. Automaty byly zodpovědné za parametry podélného vyvažování, cyklický krok (změna jeho indexů), bylo možné opravit směr pohybu vrtulníku.

Spolehlivost - především!

Celý řídící a kabelážní systém vrtulníku byl navržen s přihlédnutím k možným deformacím a vysokému indexu tření. To znamená, že důraz byl kladen na odolnost proti opotřebení. Byla navržena ve dvou kaskádách. Takže existovaly základní a dodatečné hydraulické zesilovače, stejně jako mnoho automatických synchronizátorů, což velice zjednodušilo řízení vrtulníku se čtyřmi motory. Hlavní hydraulický systém byl umístěn ve stejném prostoru jako hlavní reduktor. Nejdůležitější zesilovače byly navíc dodávány ze záložních systémů umístěných v pravém a levém gondole. Celkově existovaly tři hydraulické systémy. Každá z nich byla nejen zcela autonomní, ale i samostatná. Jedním slovem, největší vrtulník na světě, Mi-12, byl také nejspolehlivější.

Podvozek stroje od prvních nákresů byl navrhován jako tříosý. Pod levým a pravým zemědělstvím se nacházely stánky. Pod kabinou posádky byla hlavní. Poprvé v domácí konstrukci letadel byly použity tlumiče typu "hybrid": v hydraulice a pneumatikách. Kromě toho existovaly pomocné ocasní opěry, které byly používány při nakládání těžkého vybavení. Pro nový vrtulník byly vyvinuty především nové navigační systémy, které umožňují vykreslit trasu za nejnepříznivějších povětrnostních podmínek. Navíc byl k dispozici automatický pilot a systém, který automaticky koriguje rychlost otáčení šroubů. Takže vrtulník B-12, jehož design popisujeme, může být bezpečně zařazen mezi nejpokročilejší příklady technologie.

První lety a začátek testů

Koncem června 1967 auto nejprve letělo do vzduchu. Mělo by být poznamenáno, že již v prvním letu bylo zjištěno, že existuje další speciální systém oscilací, kdy vibrace byly přenášeny přímo na ovládací prvky. To bylo způsobeno špatnými výpočty konstruktérů, kteří prostřednictvím přímé kinetické spojky spojili ovládání a pohony motorů. Z tohoto důvodu byl jen obřad, jenž právě vstoupil do vzduchu, nucen udělat nouzové přistání. Všechny nedostatky byly rychle analyzovány a eliminovány zvýšením celkové rigidity struktury. Takže helikoptéra V-12, jejíž výhoda spočívala v obrovské kapacitě, byla zcela rehabilitována.

Je třeba poznamenat, že pokročilý čtyřmístný příčný schéma se v průběhu dalších zkoušek zcela odůvodnil. Celkem vrtulník letěl 122krát. Další 77 krát dlouho visí ve vzduchu. Spolehlivost systémů a vysoká kvalita pilota, původně stanovená ve výpočtech, byla plně potvrzena. Piloti byli potěšeni jednoduchostí běhu velkého stroje. A armáda byla překvapená nízkou obtěžností motorů.

Tam jsou zprávy, že testy byly provedeny na dvou motorech, které auto také úspěšně prošlo. Ale hlavní vítězství pro návrháře je, že když rozměry hmotnost blízko k Mi-6 vrtulníku měl nosnost zvýšil o 7,2 krát! To znamená, že vrtulník V-12 (výrobce - Mil) má všechny šance na úspěšnou „kariéru“ v sovětském letectvu. V roce 1970 odletěl z Moskvy do Aknajinsku a zpět, poté se státní zkoušky považovaly za úspěšné. Na konci roku doporučila speciální komise spuštění vrtulníku v sérii. Tak proč neexistuje B-12 na nebi moderního Ruska? Bohužel vrtulník nebyl vyhlášen.

Konec příběhu

V procesu ověřování byly odhaleny některé chyby v návrhu, což časově náročné ladění. Kromě toho druhá kopie vrtulníku v letech 1972 až 1973 stála v hangáru, protože dodavatelé byli zpožděni při výrobě motorů. Od svého kolegu se lišil mnohem pevnější konstrukcí a posiloval ovládací prvky. Bohužel z mnoha důvodů byl v roce 1974 program pro vytvoření a vývoj jedinečného vrtulníku zcela zrušen.

Navzdory svým jedinečným vlastnostem vrtulník V-12 nikdy nevstoupil do sériové výroby a provozu. Za prvé, původně vytvořený pro přepravu těžkých balistických střel, ztratil své "cílové výklenky". Byly vyvinuty těžké samohybné komplexy. Za druhé, samotný koncept raketové základny kvůli prudkému zvýšení kapacity také prošel drastickými změnami. Není nutné je přiblížit územím potenciálního nepřítele.

Za třetí, některé MDBs, vyvinutá ve spojení s B-12 a konkrétně „pod ním“, byly neúspěšné, a upřímně řečeno, uváděny do provozu nebyly. V ostatních případech bylo mnohem levnější poslat vojenský náklad na pevnině. Za čtvrté, továrna ve městě Saratov, jediná, která by mohla být co nejdříve nasadit nástrojů pro výrobu vrtulníků od roku 1972 „na hlavu“ byl nahrán pomocí dalších vládních zakázek. Výrobní kapacity zde prostě nezůstaly.

Výsledek

Tak, B-12 - vrtulník, z velké části před časem, ale byl "na špatném místě". Pokud by takový stroj byl vytvořen na počátku šedesátých let, pak bude s největší pravděpodobností práce pro ni přesně. V sedmdesátých letech minulého století se priority změnily a jedinečný design nebyl vyhlášen. Ale vrtulník V-12, jehož historie jsme popsali, dala pilotům neocenitelný zážitek.