Třídičky: zařízení, pracovní technika. Železniční infrastruktura

Nedílnou součástí nákladní železniční dopravy je třídící práce, ve které jsou sestaveny součásti pro odeslání do jednoho nebo druhého směru. Stanice, na kterých se provádí přerozdělování zboží, se nazývají třídění. Ve své práci používají spoustu speciálních zařízení, jejichž hlavní součástí je třídící snímek. Zjistíme, co to je a jak funguje.

Obecné charakteristiky

Třídicí kopec je struktura umístěná na území železniční stanice a určených k vytvoření nebo rozpuštění vlaků nákladních vlaků. Ve skutečnosti je to hromada, na které jsou položeny železniční tratě. Konstrukce se skládá ze tří hlavních částí: posuvná část, hrb a odtoková část. Na kopci je kompozice tlačena pomocí lokomotivy. Pak se každé vozidlo, které působí gravitací, automaticky posouvá k cíli podél odtokové části, která se nachází na svahu. Mezi válci šoupátka nebo nosiče sejmout sluchátko (několik spojených vagónů) vytvořené interval dostatečný pro přenos šipky v souladu s plánem tvarovací kompozice. Rychlost vozu je regulována brzdnými pozicemi, které jsou vybaveny retardéry automobilů.

Základní pojmy

Vrchol kopce se nazývá jeho nejvyšší bod. Obvykle se jeho výška pohybuje od 3,5 do 4,5 metrů. Zde jsou vozy nebo pasti posílány na podzemní cesty do cílů. Výška kopce se nazývá rozdíl mezi jeho vrcholem a vypočítaným bodem nejnepříznivějšího pro odbočení podzemní dráhy. Výška je vypočtena tak, aby zajistila průchod vozu se špatnou jízdní výkony za nepříznivých podmínek prostředí, vypočteného bodu, který je převzat z akcií na 50 m od koncové polohy brzdového obtížným způsobem. Hrb je nazýván hrobem kopce, ze kterého se auto nebo přívěs začne pohybovat samostatně.

Skluzu část - mezi poslední oblastí výhybky predgorochnoy krku léčených park a špičkové snímky. Tato zóna je zpravidla vybavena antikolem pro usnadnění odpojení vozidel a jejich zastavení. Spouštěcí částí je zóna mezi vrcholem kopce a začátkem třídícího parku. V tomto případě se úsek silnice s největší strmostí nazývá vysokorychlostní.

Třídění třídění

Montážní komplexy mohou být jednostranné nebo oboustranné. Ty se obvykle používají ve velkých třídících jednotkách s velkým množstvím práce v obou směrech. Dříve byly skluzavky postaveny pouze na místech s přirozeným sklonem země. Mnoho z těchto snímků je stále využíváno. Později se začaly stavět skluzavky s umělým sklonem.

Metody použité pro brzdění automobilů se mohou také lišit. Vše závisí na tom, kde se nachází třídící kopec. Stanice, které byly postaveny kolem dopravní uzly, s časem ve městě. Takové třídící komplexy podléhají zvláštním požadavkům. Jedná se o tichý provoz zpomalovačů a spínačů, zvláštní pravidla pro rozpuštění a omezený přístup na území stanice.

Druhy třídících parků

Třídící park může mít stejnou délku jako jiné parky nebo zkrátit. Většina zkrácených parků je v Americe běžná, kde příznivý terén a dlouhé vzdálenosti mezi stanicemi umožňují vznik extra dlouhých vlaků. Zkrácené sloučeniny shromážděné v jednom třídícím parku jsou spojeny na cestách odletu s dalšími polosloučeninami. Existují však případy, kdy je vhodnější navrhnout dlouhé třídící parky. Zde vše závisí na konkrétní oblasti.

Třídění vrcholů poslední generace umožňuje lokální ovládání prvků, jako jsou šipky a signalizační parky pro příjem / vysílání parků, s možností ověření všech potřebných uzávěrů a závislostí. Méně časté je centralizované řízení železnice, zejména třídící stanice.

Brzdění přívěsů v kopcovité oblasti

První brzdění přívěsu se vyskytuje v horské zóně pro vytvoření intervalů posloupnosti. Provádí se jedním nebo dvěma TP (brzdná místa). Následující brzdění - pozorování nastane v oblasti parku, když vozidlo dosáhne cílového bodu.

Vedle retardérů tlaku, které jsou známé na stanicích ruských železnic, se používají další systémy pro brzdění. Například na stanicích, které se nacházejí v blízkosti obytných oblastí, se kolejnice pokryté gumou používají k uhasení rychlosti vlaků. Třecí síla, ke které dochází, když se kovové kolo pohybuje podél gumového krytu, je řízeno retardérem. Nejvíce perspektivní jsou brzdové polohy třídícího válečku vybavené permanentními magnety. Nejvyšší účinnost při vysokých rychlostech pohybu přívěsu (více než 20 km / h).

Brzdění pasti v parkové zóně

V parkovacích prostorech je instalován určitý počet bodových zpomalovačů pro brzdění automobilů nebo přívěsů, které poskytují kvazikontinuální řízení rychlosti. Nejvíce rozpoznané momenty jsou modely s bodovými hydraulickými písty zpomalovačů. Jsou aktivovány, když hřeben kola běží přes zpožďovací píst, namontovaný na krčku kolejnice. Je-li překročena rychlost válcování (registrovaná prostřednictvím snímače), přebytek kinetické energie zhasne, když se píst pohybuje směrem dolů.

V Evropě se také široce využívá hydraulický spirální moderátor. Když vozidlo projde kolem něj, vstupuje hřeben kola v kontaktu se spirálovitým projektem válce, druhým se otáčí a odvádí část energie kola. Odolnost, kterou má zpomalovač automobilů, závisí na tom, jak vysoká rychlost vozidla překračuje normu.

Brzdění na stanicích s přirozeným gradientem

Seřaďovacích nádražích s přirozenou regulací otáček zkreslení se obvykle vyskytuje po celé generace, a predparkovoy plocha včetně. Skluzavky posledních generací jsou vybaveny karavany, které jsou umístěny přímo uvnitř tratě a lze je pohybovat pomocí automaticky řízených kabelů. Je-li to nezbytné, může vozidlo dokonce přivést přívěs k vozům, ke kterým se musí připojit. Taková zařízení se nacházejí na železničních stanicích Mnichova, Curychu a Rotterdamu.

Kromě zařízení pro brzdění jsou třídící kopce vybaveny také hydraulickými urychlovačkami. Jsou zpravidla umístěny v parkovací zóně a jsou aktivovány v případě, že se přívěs pohybuje rychlostí pod normou.

První horské systémy

První první nakloněná dráha pro distribuci vozů byla v roce 1946 postavena v Drážďanech. V té době v Evropě byla rozšiřována další metoda rozbíjení vlaků - s otáčivými kruhy. V roce 1858 na nádraží v Lipsku byla postavena první podoba horského systému. Ve tvaru, ve kterém třídící válec funguje dnes, byl poprvé postaven v roce 1863 na francouzské stanici Ter Nor.

První působí

V roce 1876 byl na německé stanici Shpeldorf vybudován první třídící samostatný bod s protiskluzovou úpravou na posuvné části a mezilehlou plošinou. Dříve byly skluzavky postaveny na přírodním svahu bez antiklínu. V roce 1891 začalo být rozdělení třídícího parku na svazky (skupiny cest). Namísto brzdových zařízení, brzdové čelisti. Tato jednoduchá zařízení dodnes lze nalézt na stanicích s přirozeným zkreslením.

První retardér

Ve dvacátých letech procházely staletí v Evropě a Amerika začala používat retardér železničních vozidel. V roce 1923 na evropské stanici Hamm zahájil mechanizovaný komplex čtyř hydraulických retardérů. V důsledku se objevily přibližně ve stejnou dobu mechanismy elektromechanického centralizace možnost provádět vzdálenou správu železnice v oblasti hrb. O něco později byly vytvořeny první elektrické přístroje, které uchovávají pořadí průchodu automobilů. Podle stanoveného úkolu nezávisle upravují pohon nosníku.

Plná automatizace

V roce 1955 zahájila stanice Kirk v Chicagu první komplex s obsluhou. V roce 1970 byla většina hlavních stanic plně automatizovaná třídící kopce. O něco později začali používat rádiový kanál pro řízení lokomotiv, což jim umožnilo zvýšit jejich produktivitu.

Alternativní možnosti

Ve druhé polovině dvacátého století existovala tendence převládat malé zásilky. V důsledku zvýšené konkurence mezi železničními a jinými druhy nákladní dopravy se kontejnerové přepravy staly aktuálními, což umožňuje minimalizovat náklady na překládku a využívat výhod každého druhu dopravy. Za účelem opětovného naplnění kontejnerů od železničních vozů k silniční a námořní dopravě byly vybudovány speciální plošiny s jeřábovými mechanismy. S rozvojem přepravy kontejnerů v Evropě, mnoho třídicí stanice vysílají své parky funkci, což může přetížit nádoby s vozy nejen na moři a silniční dopravu, ale i na jiné vlaky.

Komplex MSR 32

Společnost Siemens vyvinula pro výstavbu a modernizaci železničních seřaďovacích speciální komplex MSR 32. Záleží na typu a výkonu požadovaných snímků, stejně jako jeho profil a místních podmínek vytvoří model, který je testován s pomocí elektronických počítačů. Tento model ukazuje, které pozice nejvhodnější rychlostní snímače vesomery, m odpojit rozměrů, polohy brzdového a další prvky třídicí stanice.

Systém se přizpůsobuje požadavkům zákazníka díky modulárnímu zařízení. Vkládá se do skluzů s různými profily, koncepcemi brzd a zpracovatelskými schopnostmi. Například v Curychu je na kopci vybavený systémem MSR 32 zpracováván 330 vagónů za hodinu. Lokomotiva je řízena rádiem. Ve Vídni má takový samostatný bod kapacitu 320 vozů za hodinu. Lokomotiva tohoto kopce pracuje na ovládání rádia. Systém poskytuje všem snímkům neustálou výměnu informací s dispečinkem. Provozovatel třídicího válce se musí ujistit, že vše funguje správně. První stanice bývalého Sovětského svazu, kde Siemens instalovala svou technologii, byla stanice Vaidotai v Litvě. Postupně se technologie MSR 32 rozšiřuje po celém světě. Na stanicích JSC "Ruské dráhy" jsou také testovány.