Podpora mostu: typy a popis. Návrh a konstrukce mostů

Nosníky se nazývají nosným prvkem můstku, podpírají rozpětí a přenášejí zátěž směrem dolů od nich k základům. Tyto struktury by měly být postaveny v souladu s normami SNiP. Podpora mostů může být rozdělena podle několika kritérií.

Základní typy výrobních metod

Sestavy jsou sestaveny s využitím technologií, které zajistí v budoucnu maximální spolehlivost mostu a jeho schopnost odolat potřebným nákladům. Mimo to jsou postaveny, mohou být:

• monolitická;
• prefabrikované;
• montované - monolitické.

Montáž monolitických mostních nosičů se provádí přímo na místě nalitím betonu do bednění. Prefabrikované jednotky jsou instalovány z dříve připravených betonových nebo železobetonových prvků. V tomto případě jsou ty spojené s přesným dodržováním určitých norem. Montované monolitické nosníky jsou konstrukce kombinovaného typu. To znamená, že některé z nich jsou nalité na místě a některé jsou shromažďovány.

Monolitické nosiče pak mohou patřit ke skupině struktur:

• s podšívkou;
• bez obličeje.

Různé materiály mohou být použity pro obrábění podpěr. Například, velmi často za tímto účelem, je použita trvalá a esteticky atraktivní žula. Toto obložení může být zavěšené nebo konvenční. V prvním případě se pro dokončování používají prefabrikované desky. Ve druhém je použit samotný kámen. V druhém případě je materiál vložen jednoduše do betonu podpěry. Žulové desky jsou spojeny obvazem švů.

Také mostové podpěry jsou klasifikovány do rámu, duté a mohutné. Ty se liší tím, že ve své vnitřní dutině nemají žádné prázdné prostory. Právě tyto podpěry se používají při konstrukci mostů s velmi těžkými náklady.

Masivní podpěry z betonu jsou rozděleny do skupin podle typu materiálu použitého při montáži. V tomto ohledu se rozlišují následující konstrukce:

• kámen;
• beton;
• butobetonnye.

Klasifikace v místě instalace

V mostích přes řeku se podpěry rozdělují na:

• meziprodukt;
• záplavová oblast;
• kanál.

Mezilehlé podpěry se nachází, jak již bylo možno vidět jejich jména, mezi opěry. Kanálové elementy podporují rozpětí v zóně mezhané. To je v centrální části mostu. Stropní stožáry jsou instalovány mimo střední lagunu. To znamená, že kolem okrajů. V železničních a silničních mostů odpovídající prvky volaného terminálu (zarážky) a zprostředkovatele.

Základy mostních nosníků mohou být prefabrikované, monolitické nebo hromady. Někdy jsou na spodních jímkách používány speciální konstrukce. V každém případě musí základ podpory zajistit maximální stabilitu.

Typy konstrukce a použitého materiálu

Na tomto základě jsou všechny podpěry mostu rozděleny do:

• racka pro montáž;
• hromadění;
• sloupec.

V první verzi podpěr je část umístěná nad základním řezem vyrobena ze stojanů. Druhý typ konstrukce se skládá ze dvou řad (v některých případech jednoho) pilot, spojených na vrcholu trysky. Je to tato odrůda, která se dnes nejčastěji používá při stavbě mostů. Pilířové podpěry jsou zase prismaticky nebo trubkovité.

Třetím typem podpěrů jsou prvky z dutých nebo masivních pilířů. V některých případech mohou být tyto struktury kombinovány, jiné nejsou. Spodní část pilířů v blízkosti těchto podpěr je umístěna v zemi a vykonává skutečnou roli nadace.

Základní prvky

Podpory jsou poměrně složité struktury, když stavějí, jak již bylo uvedeno, musí být dodržena určitá pravidla. Na fáze návrhu mosty jsou v tomto konkrétním případě zvoleny jako nejspolehlivější. Zároveň je samozřejmě zohledněna i ekonomická účelnost výstavby podpěr této konkrétní konstrukce.

Hlavní část jakékoli podpory se nazývá tělo. Také v návrhu těchto mostních prvků, v závislosti na jejich odrůdě, může zahrnovat:

• rozdělovače - železobetonové díly spojující vrstvy;
• otvory - konzolové boční stěny základů, které nemají základ a jsou navrženy tak, aby držely půdu v ​​nábřeží průchodu;
• desky s podložkami;
• skříňové stěny - prvky koncových podpěr, které chrání konec rozpětí od půdy nábřeží v průchodu;
• šrouby v masivních podpěrách - horní železobetonové prvky s konzolou.

Vlastnosti návrhu mostu

Při sestavování výkresů těchto konstrukcí je nutno vzít v úvahu řadu faktorů. Projekty řek a námořních mostů jsou navrženy tak, aby zachovaly mimo jiné přírodní vodní režim při přechodu. To zajišťuje jejich maximální spolehlivost.

Ve skutečnosti při vývoji plánu výstavby, v závislosti na typu mostu k cíli, zvažte:

• hloubka výskytu podzemních vod;
• struktura půdy v obvyklém a zmrazeném stavu;
• klimatické vlastnosti oblasti;
• prvky vegetačního krytu;
• možnost zaplavení, možnost deformace kanálu atd.

Jaké další důležité faktory je třeba vzít v úvahu

Vedle hydrologických a meteorologických zatížení se při návrhu mostů berou v úvahu i možné větrné a seizmické. Nejtěžší krok při přípravě těchto struktur je výpočet výkresy vnitřních sil za nejméně příznivých kombinace vnějších vlivů. To zajišťuje maximální spolehlivost mostů během následující operace.

Projektování

Při výběru určitého typu podpory mohou faktory jako:

• složitost montážních prací a jejich podmínek;
• spotřeba materiálu;
• náklady na výstavbu.

Nejvíce levné a zároveň spolehlivé typy pilířů se považují za hromadu. Rackmountery se obvykle používají ve středních a malých nadmořských výškách. Při stavbě říčních mostů jsou často stavěny stavby s masivním soklovým dílem a dutým nebo povrchovým rámem. Desky grilovacích sloupů u mostů jsou umístěny nad povrchem země.

Stožáry jsou navrženy v souladu s požadavky takových regulačních dokumentů, jako jsou:

• SNiP 2.05.03-84;
• SNiP 2.02.01-83;
• SNiP II-18-76;
• SNiP II-17-77 a další.

Vlastnosti konstrukce mostů

Při stavbě těchto struktur se bere v úvahu v první řadě požadavků stanovených v SRT NOSTROY 06/02/54 a SP 46.13330. Při sestavování kresbu mostu je jen důležité, aby pečlivě zvážit svou strukturu, ale také dávat pozor na výběr materiálů není. Například beton pro stavbu těchto konstrukcí lze použít pouze nejvyšší vodotěsné (pro říční mosty) značky. Totéž platí pro armatury, spotřební materiál a další součásti.

Pořadí provedení prací

Během výstavby mostů lze provádět různé aktivity. Tento postup však nutně zahrnuje následující kroky:

• přípravné činnosti;
• stavba bednění;
• výztuž;
• lití betonu;
• Betonová údržba;
• závěrečné události.

Během výstavby mostů lze použít bednění nebo kluzné formy. V každém případě je tato forma vyrobena z kovových dílů vyložených pečenými překližkami. Při vylévání podporuje masivní prvky a zvýšení kombinovaného výztužné při výkonu práce.

Bednění vyplní betonovou směsí po celé ploše pylonu nebo vzpěru v několika vrstvách. V roztoku tvoří kluznou ležel rychlostí ne menší než 7 cm / h až do výšky 110 cm. První zvedací takto nesen skrz 2,5-3 hodin po začátku betonáži bednění. Zhutněný roztok během odlévání pomocí vibrátorů s ohebným hřídelem.

Největší mosty v Rusku

Mosty jsou důležitou součástí ekonomické infrastruktury jakékoli země. Na území Ruska bylo vybudováno obrovské množství takovýchto staveb. Současně jsou největší mosty v našem táboře:

• Prezidentské přes Volhu - 5825 m;
• Amursky - 5331 m;
• Yuribeysky - 3893 m.

Moderní velký stán

Život samozřejmě nezastaví, takže výstavba mostů v naší zemi dnes pokračuje. Například jedním z takových stavebních projektů, které přitahují pozornost veřejnosti, je Kerchův most. Po dokončení výstavby bude největší v Rusku. Rozsah této moderní stavby je skutečně velkolepý. Délka nového mostu bude třikrát větší než délka prezidenta Volhy. Tento ukazatel na konci stavby bude až 19 km.

Jak probíhají práce

To není překvapující, ale první projekt mostu přes Kerčském průlivu byl vyvinut před revolucí - výnosem Nikolaje II. Nestavěli takovou strukturu proto, že začala první světová válka. Vrátili se k myšlence stavět takovou strukturu ve Stalinově době. V roce 1944 byl v Kerčském průlivu dokonce vybudován železniční most. Zanedlouho však musel být rozebrán kvůli poškození ledem části podpěr.

Další schéma Kerchova mostu byla sestavena v roce 1949. V letech 2010-2013, Ukrajina a Rusko také diskutovaly o vytvoření odvětví dopravy přes úžinu. V tomto ohledu byla uzavřena i bilaterální dohoda. Stavba mostu se však začala až po vstupu do Krymu do Ruska.

Dnes (v létě roku 2017) je tato grandiózní stavba již v poslední fázi výstavby. Na podzim tohoto roku, na mostě z pevniny na poloostrov, podle úředníků, bude možné dokonce i chodit. Na podzim se plánuje instalace hlavního rozpětí v kanálu Kerch-Enikal. Od 1. srpna se plánuje instalace oblouků na podpěry mostu. Každý z těchto prvků se skládá z 200 velkých částí. Oblouky jsou instalovány na masivních podpůrných strojích. Jejich výška je až 35 metrů nad hladinou.

Projekt mostu přes Kerčskou úžinu je opravdu neobvyklý. Jeho realizace je samozřejmě velmi důležitá záležitost. Tato stavba století staví společnost "Stroygazmontazh". Stavba mostu přes úžinu bude stát zhruba 230 miliard rublů. Jeho délka je, jak již bylo zmíněno, 19 km. Celkově bude most mít 4 dráhy. Šířka každého z nich bude 3,75 m. Současně je na silnici přiděleno dalších 4,5 m.

Podpěry pro montáž kerchového mostu se používají pilótové železobetonové trubkové a hranolové. Pro jejich ochranu, projekt poskytuje grillage. Díky přítomnosti tohoto prvku může most v budoucnu snadno odolat například zemětřesení až o 9 bodů.