"Železniční válka"

Velkokapacitní partyzánské operace během Velké vlastenecké války navrhl plukovník Starinov, podvratný demolátor, na nepřátelské železniční komunikaci. Jeho nápady podpořil vedoucí CShPD (Central partyzánské hnutí) Generálporučík Ponomarenko, který je předal Stalinovi a obdržel souhlas s jejich realizací.

Rozsáhlé partizánské sabotáže se nazývaly "Operation Rail War". Bylo rozhodnuto, že to bude před nejdůležitější strategickou bitvou Kurskova bouda. V předvečer této bitvy byl poměr sil oponentů přibližně stejný. Výsledek bitvy závisel do značné míry na tom, jak úspěšně se bude konat manévr vojska k používání rezervy a co je nejdůležitější, zajistit podmínky pro zásobování armády se vším potřebným.

"Rail válka" - to byla připravená událost. Ve školicích střediscích a na partizánských školách vzrostl počet vyškolených odborníků na demoliční práce a instruktorů.

Zakázání všechny nepřítele železniční infrastruktury v rozsahu, v němž bylo plánované, to vyžadovalo obrovské množství rozbušek a sám výbušniny, což nebylo partyzány. Dodávka oddělení byla prováděna za pomoci letectví na dlouhou vzdálenost.

"Železniční válka" byla naplánována na realizaci vpředu, jejíž délka byla tisíc kilometrů od severu k jihu a sedm set padesát kilometrů od západu k východu ve vnitrozemí. Sabotáž měla být ve třech etapách, z nichž každá měla trvat patnáct až třicet dní.

"Železniční válka" začala v roce 1943, třetí srpna. Sedmdesát čtyři tisíc partyzánů narazilo na nepřátelské komunikace současně.

Ponomarenko, s využitím myšlenek Starinova, následně vyvinul svůj vlastní plán pro podvratné aktivity. Ponomarenko věřil, že riskantní útoky na nepřátelské stupně jsou nepřiměřené. Podle jeho názoru stačilo, aby na železnici samotné zasáhlo bodové hity, což podkopalo kolejnice pomocí malých nábojů. Bylo tedy plánováno vytvoření deficitu železničních tratí pro Němce a zhroucení dopravního systému před bitvou Kursk.

Starinov naopak obhajoval svůj názor, když tvrdil, že to byl strategický účel nepřátelských echelonů. Kromě toho lze zničené kolejnice snadno obnovit ve srovnání s doplněním poškození z vraku vlaku. To by vedlo k mnohem masivnějšímu zničení a přerušení provozu.

V důsledku toho byl Starinov poslán do ukrajinského velitelství a Ponomarenko pokračoval v realizaci svého plánu.

Nebylo to bez tradičního sovětského formalismu. Ponomarenko stanovil určitý plán pro partizánské oddělení podle počtu podkopaných kolejnic. Je třeba poznamenat, že tento přístup uškodil. Řád se týkal podkopávání nejen základních, ale i náhradních, stejně jako špatných nebo vůbec ne chráněných cest. Výsledkem bylo, že mnoho velitelů upřednostňovalo odfouknout nevýznamné cesty, nepoužívané větve.

Zároveň se Němci rychle naučili obnovit "bodové škody", což musím říct, že obvykle nejsou větší než 30-35 centimetrů. Vynalezli "železniční můstek", který byl na místě zničen. Nacisté kompenzovali nedostatek plátna z vzácně belgických holandských poboček.

Takže "železniční válka" v první fázi způsobila větší škody Červené armádě různými odhady než vůči Němcům.

Během druhé a třetí etapy vůdcovství partizánského hnutí vzalo v úvahu chyby. Tentokrát nebyly prováděny žádné jediné "bodové" výbuchy, ale kolejnice explodovaly na velkých plochách a pražce byly zničeny. V prosinci 1943 byla dokončena třetí etapa.

Navzdory těmto chybám umožnila "železniční válka" snížit hlavní tok zboží, který šel z Evropy na východ, o více než 30%.